부산시 유료도로의 효율적 관리 및 개선방안 최양원 (양산대학 토목조경과 교수) Ⅰ, 부산시 유료도로의 개요 Ⅱ. 부산시 유료도로의 현황 Ⅲ. 부산시 건설 예정 유료도로 Ⅳ. 부산시 유료도로 운영 실태 Ⅴ. 부산시 유료도로 효율적 관리 및 개선방안 Ⅰ. 부산시 유료도로의 개요 부산시는 우리나라의 관문으로서 수출입물량의 80%가 부산시내 간선도로를 통과하고 있는 실정 이다. 특히 일자대상형의 도시구조 형태를 갖추고 있어 도심으로의 집중교통량이 타 시도보다 심 각한 수준에 이르고 있음을 알 수 있다. 특히 부산항의 막대한 항만 물동량을 처리하기 위해서도 항만과 도심, 그리고 외곽도로를 연결하 는 대규모 도로개설이 불가피함을 알 수 있다. 또한 부산은 특수한 지형여건을 형성하고 있어 도시구조상 배산임해의 형태로 이루어져 지역간의 교통소통을 위해 도시내에 산재하고 있는 산지 및 구릉지의 주요 구간에 터널로 관통해야 하는 기 형적 도로구조의 형성이 불가피함을 알 수 있다. 더욱이 80년대 들어 급격한 차량의 증가로 인하여 년차적으로 기 계획된 도로용량을 초과하는 결 과에 직면하고 도심 혼잡통행비가 전국 제일의 수준으로 자리잡게 되는 열악한 교통환경이 조성해 져 있는 실정이다. 따라서 이러한 환경조건으로 인하여 다른 도시에 비해 훨씬 많은 터널과 대규모 도로를 개설해야 하는 당면 과제를 안고 있으나 막대한 공사비를 부산시의 열악한 재정으로는 감당할 수 없는 수준 에 도달해 있어 부득이 도로를 이용하여 수익을 얻는 사람들에게 비용을 부담케 하는 "수익자 부담 원칙"의 논리를 적용시켜 통행료를 징수하는 유료도로의 개설을 확대하고 있는 실정이다. 그러나 부산시의 이러한 유료도로의 확대 정책은 도로를 이용하는 사람들에게 과중한 통행료의 부 담을 줌과 동시에 부산시의 교통정책에 대한 불신감을 고조시키므로 시민들에게 신뢰받지 못하는 지자체의 한 단면을 보여주는 사례가 되고 있다. 특히 부산이 우리나라의 최대 항만도시이며 전국의 수출입 물동량의 80%이상을 처리하는 특성을 감안한다면 부산시내를 통과하는 도로개설은 부산지역의 도로이용자의 수익자 부담원칙의 논리 를 부합시키는 것보다 국비지원 사업으로 전환하는 것이 보다 타당성을 더해 주는 것이라고 볼 수 있다. 더욱이 기 개설된 유료도로의 부실한 관리 및 감독으로 인하여 당초 예정된 유료도로 징수기한을 초과하여 시민들에게 통행료 추가 부담을 지게하는 행정 부재의 결과가 다반사로 초래되고 있는 실정이다. 이러한 결과를 볼 때, 이제는 유료도로의 합리적 관리와 개선방안이 더 이상 늦추어져서는 안 될 것이며, 부산지역 내 유료도로의 개설에 따른 국비지원을 현실적 확대와 기 개설된 유료도로의 운 영을 엄격히 관리 감독하고 보다 개선된 운영방안들이 적극 제시되어야만 할 것이다. Ⅱ. 부산시 유료도로의 현황 부산시의 유료도로의 현황은 시직영 유료도로가 2곳으로 동서고가도로, 광안대로가 있으며, 유료 도로법에 의해 건설된 유료도로가 3곳으로 구덕터널, 제2만덕터널, 황령터널 등이 있다. 그리고 민 간투자법에 의해 건설된 유료도로가 2곳으로 백양터널과 수정터널이 있다. 다음 표_1은 부산시의 유료도로의 현황이다. (표_1) 유료도로의 현황 <참고 : 구덕터널 유료도로 관리권 상환기간 용역결과 검토 및 향후 부산시 유료도로의 효율적 관 리방안, 부산발전연구원, 2003. 7> 1) 시직영 유료도로 ① 동서고가로의 기본 현황 도로규모 : 연장 10.9km, 폭 19.1∼42.4m 부대시설 : 램프 8개소(학장, 주례, 감전, 진양, 범내골, 황령, 문현, 감만), 요금소 1개소 부스 10개 공사기간 : '88.04∼'95.02(6년 10개월) 투자비 : 4,633억원(시비 2,765억원, 국비 248억원, 기채 1,620억원) 구간요금 : 소형 600원, 대형 800원 통행료 징수기간 : '93.09∼2015.12(22년간) 1일 평균통행량('02년 기준) : 개금 77천대 2002년도 통행료 수입 : 17,258백만원 2002년도 관리운영비 : 4,398백만원(개금요금소 직원 : 38명) 동서고가로의 투자비 상환현황은 2002년말 기준으로 73,929백만원이 남아 있음. ② 광안대로의 기본 현황 교량로 규모 : 연장 7.42km, 폭 18∼25m(2층 구조, 8차로) 부대시설 : 램프 2개소(우동천, 49호 광장) 공사기간 : '94.12∼'02.12 투자비 : 7,899억원(국비 2,802억원, 시비 2,807억원, 기채 2,290억원) 구간요금 : 소형 1,000원, 대형 1,500원 통행료 징수기간 : '03.06∼2028.05(25년간) 2003년도 통행료 수입(예상) : 12,900백만원 2003년도 관리운영비 : 6,500백만원 2) 유료도로에 의한 유료도로 ① 구덕터널의 기본 현황 도로규모 : 연장 1.87km, 폭 9.4m 시공자 : 동아건설사업(주) 운영관리권자 : 구덕터널(주) 투자비(공사비+이자) : 343억원 개통(유료) : '84.12.20 구간요금 : 소형 500원, 대형 600원('97년 각 200원 인상) 관리기간 : '84.12∼2003.11(19년간), 2007.12월까지 연장징수 2002년도 통행료 수입 : 11,179백만원(일시상환액 5,853백만원 별도) 2002년도 관리운영비 : 3,412백만원(관리소 직원 : 35명, 관리직 5명, 상용직 30명) 구덕터널 투자비의 상환현황은 2002년말 기준으로 52,381백만원이 남았음. ② 만덕 제2터널의 기본 현황 도로규모 : 연장 1.74km, 폭 9.4m 시공자 및 운영관리권자 : 대림산업(주) 투자비(공사비+이자) : 430억원 준공 : '88.04.01 개통(유료) : '88.06.01 구간요금 : 소형 400원, 대형 500원 관리기간 : '88.06∼2008.05(20년간) 1일 평균통행량('02년 기준) : 71천대 2002년도 통행료 수입 : 10,297백만원 2002년도 관리운영비 : 3,388백만원(관리소 직원 : 40명, 관리직 5명, 상용직 35명) 만덕제2터널 투자비의 상환현황은 2002년말 기준으로 15,590백만원이 남았음. ③ 황령터널의 기본 현황 도로규모 : 연장 1.86km, 폭 9.4m 운영관리권자 : 황령터널(유), 대우건설(주) 투자비(공사비+이자) : 786억원 준공 : '95.05.10 개통(유료) : '96.06.15 구간요금 : 소형 600원, 대형 800원 관리기간 : '96.06∼2016.05(20년간) 1일 평균통행량('02년 기준) : 63천대 2002년도 통행료 수입 : 13,775백만원 2002년도 관리운영비 : 2,576백만원(관리소 직원 : 40명, 관리직 6명, 상용직 34명) 황령터널 투자비의 상환현황은 2002년말 기준으로 66,688백만원이 남았음. 3) 민간투자법에 의한 유료도로 ① 백양터널의 기본 현황 도로규모 : 연장 2.34km, 폭 9.9m 운영관리권자 : 백양터널(주), 대우건설(주) 투자비(공사비+이자) : 893억원 준공 : '97.12.28 개통(유료) : '00.01.10 구간요금 : 소형 700원, 대형 900원 관리기간 : '97.01∼2025.01(25년간) 1일 평균통행량('02년 기준) : 62천대 2002년도 통행료 수입 : 15,981백만원 2002년도 관리운영비 : 3,728백만원(관리소 직원 : 42명, 관리직 7명, 상용직 35명) ② 수정터널의 기본 현황 도로규모 : 연장 2.356m, 폭 9.9m 운영관리권자 : 맥쿼리인프라스트릭처(주), 수정산건설(주) 투자비(공사비+이자) : 1,281억원('97불변가 기준), 민간투자비 772억원, 국비 509억원 준공 : '02.03.29 개통(유료) : '02.04.19 구간요금 : 소형 700원, 대형 1,000원 관리기간 : '02.04∼2027.04(25년간) 1일 평균통행량('02년 기준) : 34천대 2002년도 통행료 수입 : 5,928백만원 2002년도 관리운영 (관리소 직원 : 43명, 관리직 6명, 상용직 37명) 이상 자료는 부산광역시 시설방재과 유료도로 관리현황보고(2003)에서 인용하였음. Ⅲ. 부산시 건설 예정 유료도로 앞서 언급한 부산시의 유료도로의 현황은 부산지역 교통난의 현주소를 보여주고 있다. 그러나 기 건설된 여러 유료도로가 부산지역 시민들에게 과중한 통행료 부담을 주고 있음에도 불구하고 향 후 현재의 교통난을 해소하기 위해 많은 부채와 투자예산의 부족에 따라 민자 유치를 통한 유료도 로를 다음 표_2와 같이 건설할 계획이다. 현재 민자 유치를 통해 건설 계획중인 유료도로는 4개 터널과 3개의 대교를 들 수 있으며, 현재도 건설 타당성 여부에 대한 사업성 검토를 계속하고 있다. 다음 표_2는 부산시의 건설 예정인 유료도로의 현황이다. (표_2) 건설 예정 유료도로 1) 터널 및 접속도로 ① 산성터널 및 접속도로의 기본 현황 추진경위 : 1996.04.03 : 도시계획시설 결정 및 지적고시(대로 2-54호선, B=30m∼58m, L=7,475m) 2002.07.02∼2003.09.16 : 기본계획 및 기본설계 용역 도시계획시설 변경 추진 산성 터널 구간만 민간투자사업 추진 금후 추진계획 : 2004.03∼12월 : 화명측 접속도로 실시설계 용역추진 2004.04∼5월 : 민간제안사업 범위 및 사업추진방법 보고 2004.05∼12월 : 민간제안사업 협상대상자 지정 2004.01∼12월 : 협상 및 협약체결 등 행정절차 이행 2006∼2010월 : 공사시행 사업의 시급성 : 본 도로는 외부순환도로망의 일부구간으로서 부산신항배후도로, 화명대교를 연 결하여 김해, 창원 등 경남 주요도시와 우리 시 동/서부산권을 연결하는 광역도로망 구축 시급 남 해고속도로, 만덕로, 금곡로, 국도 14호선의 교통여건 개선 동/서 부산권 개발 촉진 구서 I.C 접 속구간 전면 백지화 계획 ② 황령3터널 및 접속도로의 기본 현황 추진경위 : 1997.08.17 : 도시계획시설(도로) 결정 및 지적고시 2002.07∼2003.09 : 민간투자지원센타(PICKO) 제안서 검토 2003.02∼2000.07 : 민간제안사업비 적정성 검토 용역 실시 2003.08 : 민간제안사업비 조정관련 협상 중 2004.02.09 : 공사비 적정성 검토 의뢰(조달청) 금후 추진계획 : 2004.03 : 조달청 공사비 검토 완료 2004.04∼12월 : 협상 및 협약체결, 실시계획 및 실시 계획 승인 2005∼2008 : 공사이행 사업의 시급성 : 만성적인 교통난으로 도로기능이 수영로, 연산로, 중앙로 등 도심 주요간선도 로의 교통량 분산 남구∼연제구간 연결 도심 접근성 개선과 남/북측 연결도로망 확충 광안대로, 북항도로 등 항만배후도로와 연계추진 필요 ③ 천마터널 및 접속도로의 기본 현황 추진경위 : 1992.06 : 기본설계 용역완료 1993.11 : 도시계획시설(도로) 결정 및 지적고시 금후 추진계획 : 2004.01∼7월 : 부산항 배후도로 발생교통량 분석에 관한 연구 용역시 타당성 검토, 재원조달방안 검토, 사업시행 방법 검토 사업의 시급성 : 해안순환도로망으로서 부산신항∼명지대교∼남항대교∼북항대교∼광안대로 ∼경부고속도로를 연결하여 기존항과 신항만을 연결하고 경부고속도도 를 연결하여 외부순환도로 구축으로 물류비용 절감 및 도심교통난 해소 ④ 초읍터널 및 접속도로의 기본 현황 추진경위 : 1996.03 : 민간투자자 선정 1997.047∼2000.04 : 민간투자지원센타(PICKO) 제안서 검토 2003.08∼ : 민간투자자와 협의 중 사업시행방법 조정 : 터널입구의 만덕측 1터널 좌회전 차로에 의하여 발생되는 교통체증 해소를 위하여 초읍 터널에 포함된 우회도로 우선 개설(초읍터널 상행선 L=777m, 166억원) 사업시행시기 조정 : 우회도로 우선 개설 후 초읍터널 건설계획은 별도 검토 2003.09 : 진입도로 보상추진 방침 결정(일부구간 보상) 금후 추진계획 : 2004.01∼6월 : 민간투자자와 사업시기 조정에 대한 협의 1안 : 초읍∼만덕3택지간 개설-민간투자자 수익성 보전 요구 2안 : 1안시행 후 만덕측 접속도로 공사 연결시공 요구 2004.01∼12월 : 만덕측 접속도로 구간 보상추진(2004년 10억) 사업의 시급성 : 본도로는 내부순환도로망으로서 20000년 사업준공 계획이었으나 I.M.F 여파로 사업일시 중단되었음. 그러나 2003년까지 60억원이 확보되어 초읍측 접속도로 구간을 일부 보상하고 2004년 확보된 10억 예산으로 만덕측 접속도로 보상계획 중에 있으므로 본 사업을 조기에 추진하여 만덕로, 월드컵로의 교통체증 해소 2) 교량 및 접속도로 ① 거가대교의 기본 현황 사업위치 : 경남 거제시∼부산시 강서구 녹산공단 사업기간 : 2003∼2010 총사업비 : 2조4,245억원(국비 4,575, 시비 3,016, 민자 14,199, 기타 2,455) 민자구간 : 21,000억원(국비 1,890, 시비 2,456, 민자 14,199, 기타 2,455) 접속도로 : 3,245억원(국비 2,685, 시비 560) 총사업규모 : L=16.1km, B=4∼6차로(민자구간 8.2km, 접속도로 7.9km) 주요사업내용 및 기대효과 주요사업내용 -. 민자구간 : 기본설계실시, 설계감리자 선정 사업자와 협의 및 감리지도 감독, 어업보상협의, 부산/경남간 조합설립(사업추진단) -. 접속도로 : 기본 및 실시설계용역실시, 가덕대교 공사시행 기대효과 -. 대전∼통영∼거제∼부산간을 연결하는 광역교통망(국가지원지방도 58호선) 확보로 물류비 용절감 및 국가경쟁력 제고 -. 녹산/신호공단, 거제조선공업단지의 상호연결과 산업물동량 수송원활로 지역경제 활성화, 도서벽지인 가덕도 주민숙원사업 해소 추진실적 2003년도 역점 추진사항 -. 사업시행법인(SPC) 설립 : GK해상도로(주) -. 부산∼거제간 연결도로건설조합 운영(2003.6∼7) -. 어업보상권 협의준비 완료 -. 가덕대교 공사 착공(2003.10) -. 기본설계 완료(2003.12.31 : 사업시행자) 사업시책 추진상 어려운점 -. 접속도로 설계관련 중앙부처 협의지연으로 접속도로의 설계발주 지연 어려운점 해결방안 추진사항 -. 실시설계비 확보 및 시행방법 확정을 위하여 중앙관계 부처 방문, 업무협의 추진 ② 북항대교의 기본 현황 사업위치 : 남구 감만동∼영도구 영선동 사업기간 : 2003∼2008 총사업비 : 6,088억원(북항대교 3,608, 영도통과고가도로 1,400, 평면도로 1,080) 주요사업내용 및 기대효과 주요사업내용 -. 협상대상자와 협상, 사업시행자 지정, 실시협약서 체결, 공사시행 기대효과 -. 해안순환도로 구축으로 부산신항 및 녹산/신호공단의 물류수송 원활로 국가경쟁력 제고 -. 시가지 교통량 우회처리 및 동/서부산권의 균형있는 지역발전으로 삶의 질 향상 추진실적 2003년도 역점 추진사항 -. 영도통과고가도로(2.44km)구간을 민자사업구간에서 제외 : 대형공사 입찰방법 공고 (2003.10.7) -. 영도통과평면도로 보상추진 보상비 180억원(본 예산 100, 추경 80) : 영도구청 시행 -. 교통량 확정을 위한 워크삽, 실무협의 및 공사비 실무협의 -. 공사비설계적정성 검토 및 조달청 단가검토 의뢰 사업시책 추진상 어려운점 -. 협상대상자의 재정지원금 과다요구로 협상지연 -. 공사비, 교통량, 운영비 등 주요쟁점사항의 협상 난항 어려운점 해결방안 추진사항 -. 영도통과고가도로와 영도경전철 중복구간 시비투자로 변경 구조물을 병행시행 153억원 예산 절감 -. 감만동 구간 교통체계개선(TSM)을 통한 교통량 확정 -. 공사비 실무협의 및 조달청 단가 검토의뢰로 총공사비 확정 문제점 및 해결방안 - 총공사비(4,083억원)중 재정지원 요구액(1,633억, 40%) 과다 : 총공사비 단가 조달청 검토로 공사비 규모 축소 및 건설이후 해안순환도로 통합 관리를 통한 운영비 규모 축소를 통하여 사 업자 요구 재정지원금 규모 축소 ③ 명지대교의 기본 현황 사업위치 : 강서구 명지동 75호 광장∼사하구 잘림동 66호 광장 사업기간 : 2001∼2008 총사업비 : 4,200억원 주요사업내용 및 기대효과 주요사업내용 -. 사전환경성검토협의, 중앙민간투자사업 심의 협약체결, 실시설계 기대효과 -. 부산항 항만배후도로망 구축으로 부산신항 및 녹산/신호공단의물류 수송원활로 국가경쟁력 제고 -. 동/서 부산권의 균형있는 지역발전으로 삶의 질 향상 추진실적 2003년도 역점 추진사항 -. 사전환경성검토 협의 오나료(2003.12.31) : 낙동강유역환경청 -. 중앙민간투자사업 심의완료(2003.5.7 : 원안 통과) -. 실시설계 95% 완료 -. 민간투자사업 협상 완료 사업시책 추진상 어려운점 -. 일부환경단체 및 한국환경정책평가원(KEI)의 반대로 사전환경성검토 협의가 지연됨으로서 사업추진 애로 어려운점 해결방안 추진사항 -. 명지대교 건설 촉구 시민여론 취합 - 동의서 2,502건 보완 제출(환경부, 낙동강유역환경청, KEI) -. 시의회 대정부 건의문 제출 - 환경부, 낙동강유역환경청, KEI, 문화재청 문제점 및 해결방안 - 환경정책기본법상 환경보전측면에서 환경부, 환경단체, 환경전문가 등의 의견을 지속적으로 수렴하여 개별법에 의한 규제내용 해결 필요 - 동북아비지니스 중심국가 실현을 위한 프로젝트에 포함하여 경제자유구역 진입도로로서 국비 지원 및 환경관련 인/허가가 원만하게 이루어지도록 중앙부처의 협조 필요 이상 자료는 부산광역시 전담관리사업평가서(2003) 중 부산항 항만배후도로 건설 에 관한 내용에 서 인용하였음. Ⅳ. 부산시 유료도로 운영 실태 1) 부산시내 유료도로 중 번영로의 경우 이미 통행료 징수가 만료되었으며, 제2 만덕터널은 기 계 획대로 만료될 것으로 예상되고 있다. 그리고 동서고가로와 황령터널은 기 계획보다 조기에 만료 될 것으로 예측되나 2003년 6월에 통행료 징수를 시작한 광안대로의 경우 현재로는 실제교통량이 예측교통량보다 낮게 조사되고 있어, 통행료의 수입에 대한 당초 기대치는 교통류가 대체로 안정 되어지는 개통 후 1∼2년 경과 후가 될 것으로 예상되어 진다. 다만 지속적인 자동차의 증가가 가속화되고 이동성에 대한 기대치가 높아질 경우 통행료 수입의 점차 증가되어 상환기간이 단축되어 질 수 있을 것으로 예측되어 진다. 2) 현재 유료도로인 구덕터널의 경우 기존 2003년 11월까지 징수기한이 만료되어야 하나 현재도 미상환액이 약 500억이상 남아 있어 조례의 개정과 함께 2007.12월까지 기간을 연장하여 통행료 를 징수하기로 확정하였다. 이러한 사례는 향후 예측통행량보다 실제통행량이 적은 백양터널이나 수정터널 등에도 해당되어져 통행료 수입이 예상보다 낮음에 따라 통행료의 과다한 인상이나 징수 기간의 연장, 그리고 미달분 보전액에 대한 지자체의 추가 재정지원이 불가피한 사태에 도달할 수 있음을 예상할 수 있다. 3) 백양터널의 경우, 2000∼2001년 수입 미달분이 25.5억원에 달해 지자체의 재정지원 및 통행료 인상 등이 불가피하게 요구되며, 수입 미달분에 대한 보전 방안과 통행료 수입에 대한 개선방안이 검토 중에 있다. 따라서 운영업체에서 요구하는 통행료 인상 폭은 기존 소형차량은 700원을 800원 으로, 대형차량은 900원을 1300원으로 인상 폭에 대한 논의 및 검토되고 있다. 4) 수정터널의 경우, 실제교통량이 계획교통량의 64.3% 수준으로서 2002년 통행료 수입 미달분은 약 29.8억원에 달해 보전액에 대한 지자체의 재정지원 및 통행료 인상이 거세게 요구되고 있으 며, 2∼3년간의 통행료 수입 미달분 에 대한 지자체의 재정지원과 더불어 통행료의 현실적 인상 폭 을 심각히 고려하고 있다. 특히 이러한 조치가 선결된 후 통행료 징수 기간 연장 등의 다각적인 개 선 방안 등에 대해 협상 추진 중에 있으며 운영업체에서 요구하는 통행료 인상 폭은 소형은 700원 으로 현재와 같이 유지하고, 대형차량을 1000원에서 1100원으로, 초대형차량은 1100원에서 1600으 로 인상 폭에 대해 검토 논의 중이 있다. 5) 부산시는 현재 7곳의 유료도로 운영에 대한 시민들이 통행료 부담을 줄이기 위해 올해 국비 2000억원 규모의 지원을 요청할 계획이다. 특히 부산시의 원활한 교통 소통을 위해 타 시도와 비교해 볼 때 상대적으로 유료도로가 많아 시민 의 부담이 매우 많은 실정이다. 부산시의 간선도로에 대한 국가적 물류 수송이 가중되어 있어 국비 지원의 타당성은 인정되나 타 시도와의 형평적 차원에서 국비 지원여부는 그리 낙관할 수 있는 사안이 아닐 수 있다. 그러나 부 산만의 도로구조적 특성에 따른 교통문제가 국가의 물류 수출입 수송과 맞물려 있음을 감안해 볼 때 충분한 배려가 있어야만 타당할 것이다. 따라서 부산시는 이러한 문제의 합리적 해결을 위해서 충분한 자료 준비와 타당성의 해법을 제시 하여 중앙정부의 긍정적인 인식이 조성되는 데 노력을 기울어야만 한다. Ⅴ. 부산시 유료도로 효율적 관리 및 개선방안 1. 유료도로의 효율적 관리 1) 신속한 교통정보 제공 유료도로는 신속성과 이동성을 기준으로 시간가치를 비용으로 환산하여 통행료를 부과하므로 이 에 합당한 시간적 이익이 수반될 수 있도록 유료도로의 목적에 부합되어야 한다. 이러한 소기의 목 적을 충족시킬 수 있도록 유료도로 사용자에게 실시간 교통정보를 즉시 제공하여야만 한다. 특히 유료도로를 이용하는 운전자에게 통행료의 부담을 상쇄할 수 있는 시간적 가치에 대한 인센 티브가 제공되지 않을 경우 유료도로의 효율적 이용도는 급격히 떨어질 뿐만 아니라 지체도에 대 한 불만은 극단적으로 고조될 것이다. 따라서 유료도로를 이용하는 운전자에게 신속한 교통정보를 제공해줌으로서 통행세 지불에 대한 불만을 다소나마 해소시켜 수익자부담원칙의 기본적 개념을 확인시킬 수 있을 것이다. 또한 도로상에서의 교통정보 제공이 운전자에게 얼마만큼 유익한 효과를 수반하는 지에 대한 인식 을 심어줌으로서 유료도로에 대한 거부감을 해소시켜 보다 원활한 교통소통을 위해서는 유료도로 의 건설이 불가피한 합리성을 부각시킬 수 계기를 가질 수 있다. 2) 유료도로 통행료 수입과 지출에 대한 투명성 검증 유료도로 통행료의 수입과 지출의 투명성은 통행료 징수기간 결정에 확실한 바로미터가 된다. 부 산시의 경우, 번영로의 징수기간 연장은 최초의 유료도로에 대한 불확실성을 시민들에게 각인시키 는 계기를 제공하였고, 이어 구덕터널의 징수기간 연장은 통행료 수입과 지출에 대한 불신과 의혹 을 점화시키는 불씨가 되었다. 예전 만에도 유료도로에 대한 부담 의식은 한정된 징수기간을 근거로 그나마 수면하에 머물게 하 였으나, 연속해서 타당성이 결여되었다고 여기는 유료도로의 징수기간 연장은 시민의 권리가 무한 정 무시된 극도의 불쾌감을 동반한 피해 의식을 유발케하였다. 이러한 여파는 부산시 행정에 대한 전반적인 행정 불신과 관리 부재를 노출시키는 결과를 초래하 였다. 따라서 향후 징수기간이 만료되는 유료도로에 대한 통행료 수입과 지출에 대한 명확한 자료의 통 계가 지금부터라도 제3의 기관에 의해 철저히 검증되고 시민들에게 공개되어 부산시의 유료도로 에 대한 정책의 일관성과 투명성이 확연히 나타나는 계기가 되어야 할 것이다. 이러한 신뢰적 회복만이 향후 일부 유료도로에 나타날 수 있는 통행료 감소에 따른 적자로 인한 징 수기간 연장의 설득력이 시민의 공감대를 형성할 수 있을 것이다. 3) 통과교통량의 첨단교통시스템 도입과 정기적 점검 현재 유료도로의 통과교통량 각 운영업체인 민자유치회사에서 제시하고 있는 자료에만 근거하고 있는 실정이다. 이러한 맹점 때문에 적자 여부에 대한 실태 파악이 명확하지 않아 적자가 발생하였을 경우 적자 보 전 여부에 상당한 검증과 시간이 소요되고 있다. 통과교통량은 회사의 수입과 직결되기 때문에 관리 여하에 따라 현재의 여건하에서는 데이터의 조 작이 가능할 수 있다고 말할 수 있다. 따라서 관리 감독기관인 부산시에서는 전문기관을 통한 유료도로의 교통량을 수시로 점검할 필요 가 있으며 제도적 보완조치가 반드시 필요한 실정이다. 특히 유럽 등 선진국가에서 활용중에 있는 고속도로 자동교통량 측정시스템을 우리도 도입하여 부 산시 관련부서에 직접 연결하여 교통량을 측정할 경우 이러한 문제는 충분히 해결될 수 있을 것이 다. 향후 유료도로 운영기관에서는 유료도로 민자유치 신청 시 반드시 이러한 첨단시스템을 구비하여 운영토록 입찰내역서에 명기토록 할 필요가 있다. 이러한 시스템의 보완하면 통행료의 수입이 투명해지고 수입금의 규모에 따라 징수기간의 설정은 보다 명확하게 제시되어 질 수 있을 것이다. 또한 이러한 정확한 데이터를 전문기관에 의해 정기적으로 비교되고 검증될 경우 운영업체에 일방 적으로 제시되는 자료의 모니터링이 완벽하게 되고 시민들의 신뢰 또한 고조될 것이다. 4) 유료도로 재난방지에 대한 신속한 대처 강화 부산시내 유료도로의 경우, 도심의 간선도로와 달리 차량의 평균속도가 높게 나타나고 있어 차량 간의 추돌사고가 빈번하게 발생되고 있다. 또한 국내 수출입 차량의 80%가 부산시내 도로를 이용 하고 있어 상대적으로 대형화물차량의 위험이 상존하고 있는 실정이다. 이러한 대형차량에 의한 교통사고가 발생될 경우 유료도로의 기능은 물론 부산지역 주요 간선도 로 전역에 교통체증을 유발시키는 휴유증을 가져온다. 따라서 이러한 사고에 신속하게 대처할 수 있도록 유료도로의 방재시스템과 즉각적인 처리를 수행 할 수 있는 대처 방안들을 수립해야 한다. 이러한 정책을 통해 유료도로를 이용하는 운전자들에게 차량의 지체와 안전사고로부터 인명과 재 물의 피해를 최소화 할 수 있는 서비스가 제공되어야 한다. 또한 이러한 대처 방안들이 효율적으로 수행되었을 때 유료도로의 이용도에 대한 신뢰감은 더욱 더 고조되어 안전성에 대한 높은 기대가 충족되어져서 통행료 지불에 대한 부담은 감소되고 도로 의 이동성과 신속성 및 안정성을 대한 기대와 상쇄될 수 있을 것이다. 2. 유료도로 관리 개선방안 1) 유료도로 관리 체계화 추진 현재 7개 유료도로와 향후 건설 예정인 민자유치 사업 등에 대한 운영 체계화를 추진하기 위한 용 역이 현재 진행중이다. 이번 용역에서 관리사업소의 인력진단, 유료도로 건설비 타당성 조사, 관리 비 현황 등을 조사 분석하여 내년 12월부터 시행에 들어갈 계획이다. 특히 이번 용역결과 분석을 통해 인력관리가 방만하거나 관리비가 과다 책정되었을 경우 시정 조 치한 후 향후 통행료 조정 시 적극 반영하여 징수기간을 단축하는 등 관리운영 방침을 수립할 계획 이다. 이러한 운영 체계화는 벌써 수립되어 시행되어야 함에도 불구하고 현재까지 방만한 관리체계를 유 지한 부산시의 정책에 문제를 제기하지 않을 수 없는 실정이다. 과거 번영로와 구덕터널의 통행료 징수기한 연장이 거론되었을 때에도 징수기간 연장만을 위한 조 례 제정과 불합리적인 변명만을 일관하였으나 늦게나마 관리 체계화를 위한 용역을 실시하고 있 는 것은 다행한 일이라고 말할 수 있다. 따라서 이번 용역의 보다 정확한 진단과 분석을 위해 용역기관에서 수행한 자료를 검증할 수 있는 시민공청회나 전문가의 자문회의를 반드시 거쳐야만 할 것이다. 2) 자동요금 징수시스템 조기 도입 현재 부산지역내 유료도로 통행 시 요금 징수에 따른 차량지체도가 매우 심각한 수준이다. 각 톨게 이트에서 요금 징수로 인한 정체현상은 어제 오늘의 일이 아니다. 따라서 국가적으로 자동요금시스템(ETCS)의 표준화를 위하여 연구중인 것으로 발표되었으나 아 직도 표준 사양에 대한 논의가 진행중이다. 현재 유료도로 통과 시 통행료 지불을 위해 교통카드나 동전 투입으로 인한 차량 정체는 매우 심각 하므로 향후 차량부착단말기(OBU)를 도입하여 정지없는 차량 통행을 유도하여야 하여야만 한다. 다만 이러한 첨단 자동요금시스템을 도입 시 현재의 선불제보다 후불제의 요금 지급방법을 심도있 게 검토해야 하며, 정액제의 종류로는 분기정액제, 월정액제, 주정액제 등의 다양한 종류를 도입하 여 유료도로를 자주 이용하는 운전자에게 인센티브의 혜택을 실질적으로 주는 정책이 제시되어야 한다. 차량부착단말기를 정착한 첨단자동요금시스템의 도입은 톨게이트를 통과 시 운행차량 감속이 필 요 없어 요금 지불을 위한 불필요한 차량대기행렬을 해소시킬 수 있다. 또한 유료도로상의 혼잡통행료를 감소시켜 유료도로의 가치성을 높일 수 있음은 물론 유료도로의 효율성도 사용자들로 하여금 인정받을 수 있다. 그리고 유료도로 이용율의 제고를 위하여 정액제의 다양화는 유료도로의 활용도가 높은 이용자에 게 통행료에 대한 부담을 상대적으로 감소시켜 유료도로에 대한 인식을 보다 긍정적인 차원에서 접근할 수 있을 것이다. 3) 개통 후 실제통행량 변화에 따른 요금 및 징수기한 재협상제 도입 현재 유료도로의 통행료 수준과 징수기한의 책정은 민자유치회사의 일방적인 교통량 예측결과에 의존하여 단시간에 해당전문가의 자문회의를 거쳐 결장되고 있는 것이 사실이다. 이런 과정을 거 쳐 결정된 예측교통량은 유료도로의 개통 후 대체로 실제교통량과 차이를 나타나며 경우에 따라서 는 그 차이 폭은 심각한 수준에 달하고 있는 실정이다. 이러한 원인은 중앙정부와 해당지자체에서 예측하고 있는 인구증가량이나 차량 증가추세, 지역개 발의 방향에 차이가 있기 때문이다. 인구 및 산업지표의 차이가 통행교통량의 근원이 되고 있음을 감안한다면 유료도로의 건설계획 시 통일된 지표의 틀을 제시해야 한다. 다만 지자체의 발전계획이 국가적 계획차원보다 더욱 더 의욕적일 경우 우선권을 가지는 것은 지 자체의 거시적 경제지표가 되어야 하며, 예측교통량도 이러한 조류에 편승하여 결정되어야만 하 는 것이 타당할 것이다. 다만 지자체에서 의욕적으로 내세운 경제지표에 따른 교통량의 예측치가 실제교통량보다 차질이 생길 수 있으므로 유료도로의 개통 전 책정된 통행료와 징수기한을 개통 후 일정기간 경과 후 재검 토하여 실제교통량에 따른 통행료 및 징수기한의 책정을 위한 재협상제가 반드시 도입되어야 할 것이다. 4) 징수기한 도래 유료도로 미상환액 처리방안 수립 현재 부산지역내 7개 유료도로와 향후 민자유치에 의해 건설 예정인 유료도로를 이용할 경우 이용 자의 통행료 부담은 날로 심각한 수준에 이를 것이다. 향후 2010년경에는 부산지역 운전자가 1일 부담해야 될 통행료의 수준은 약 10000원 수준이 될 것 으로 예측하고 있다. 날로 치솟는 유가의 부담과 통행료의 가중은 가득이나 어려운 경제에 시달려온 시민들에게 시정 의 불신과 불안감을 더해주는 직접적인 원인이 될 수 있다. 따라서 현재 운영중인 유료도로에 대한 징수기한을 차질없이 지킬 수 있는 관리와 대책이 반드시 수립되어야 한다. 당초 유료도로를 건설할 때 시민들에게 약속하여 결정된 사안들을 지키는 것은 책임 시정에 대한 마땅한 의무이기도 하다. 그러나 지속적인 관리 소흘과 즉각적인 대처 미흡으로 인하여 한정된 징수기한에 대한 차질이 빚어진다면 시민들에게 책임과 의무를 지는 지자체는 존 재하지 않는 다고 말할 수 있다. 현재까지 통행료 징수기한이 도래한 유료도로는 2곳으로서 우열곡절 끝에 번영로의 통행료는 면 제되었으나 구덕터널은 또 다시 지자체의 정책부재의 한 단면을 보여 주는 무력함을 되새기게 하 였다. 따라서 향후 도래하는 유료도로의 운영실태를 매년 지자체와 전문가, 시민단체 들에 의한 다방면 적 검증과정을 거쳐 징수기한에 대한 단축 및 연장 여부를 확정하기 위한 시민들의 의견과 동의를 사전에 수렴하는 정책방안이 반드시 수립되어야 하며, 이에 대한 대책이 미흡할 경우, 해당부처의 책임론이 부과되는 책임 시정이 철저히 수행되어야 한다. 5) 국비지원사업에 의한 유료도로 건설방안 수립 부산시는 타 시도보다 유료도로가 매우 많은 비율을 차지하고 있으며, 현재 우리나라의 14개 유료 도로의 50%를 차지하고 있어 상대적인 차별감을 느끼고 있는 실정이다. 우리나라 모든 국민들이 인정하는 세계적 부산항의 존재가 국내에서 이렇게 천시받는 원인이 어 디 있는 지 선뜻 이해가지 않음을 인식할 것이다. 부산항을 끼고 있는 부산시의 간선도로는 부산을 통과하여 타 지역으로 가는 모든 차량의 실크로 드가 되고 있으며, 항만도시의 특성상 항만배후도로는 사회간접자본으로 건설되어져야만 하는 것 이 국가의 기존 정책이다. 그러나 이러한 정당한 이유를 갖춤에도 수익자 부담원칙을 내세워 부산시와의 연결도로를 유료도 로화 하는 것은 부산시에 대한 차별이라기 보다 국가적 차원에서의 불행스런 사태라고 사료된다. 즉, 부산시의 도로 확충은 국가적 항만 물동량의 원활한 수송과 국가 전체의 경제적 이익과 직결된 다는 차원에서 인식을 전환하여야만 되는 사안이므로, 중앙정부는 부산지역내의 도로 확충을 위 해 민자유치에 의한 유료도로의 건설을 추진치 않도록 과감한 정책 수정이 따라야만 할 것이다. 따라서 향후 부산시내 유료도로 건설을 지양하고 부산지역내의 통과도로건설을 위한 국비 확대지 원의 타당성 개발을 위해 지자체와 전문가들의 연구가 활발해야만 하며, 이를 위한 시민단체의 긍 정적인 협조와 우호적인 문제 제기가 적극 전개되어 국비의 과감한 지원에 의해 기존 유료도로 미 상환액의 조기 상환과 향후 민자유치에 의해 계획되어진 유료도로의 건설에 적극 반영되어졌으면 한다. <참 고 문 헌> 1. 건설방제과, 유료도로 관리현황보고. 2003. 2. 참여자치연대, 수정산터널 등 유료도로 통행료 책정 및 운영에 관한 참여 자치연대 의견서, 2003.6. 3. 부산발전연구원, 구덕터널 유료도로 관리권 상환기간 용역결과 검토 및 향후 부산시 유료도 로의 효율적 관리방안, 2003.7. 4. 부산광역시 전담관리사업평가서, 2003. 5. 부산광역시, 2003 도시혁신연구위원회 활동보고서 "유료도로 관리개선 방안" 정헌영, 2004.1.