북항 복합환승센터 환승시설 확충 촉구 부산경실련 입장발표 > 성명.보도자료

환승은 없고 숙박만 남은 북항환승센터, 본래 목적대로 환승시설 확충하라!

환승시설 40% 요건, 옥외시설로 형식만 채운 ‘축소 설계’

항만·철도·도시철도·버스 잇는 실질적 환승 인프라 확대해야

수익시설 63% 비중 축소 촉구

3.3m 단차 해소하고 설계변경 진행해야!

지난 6월, 부산항만공사(BPA)가 북항 1단계 복합환승센터 사업자에게 토지매매계약 해제를 통보하고 공사가 멈춰 섰다. 저층부 보행데크가 부산역 연결데크보다 약 3.3m 높게 설계된 단차 문제가 직접적 계기였지만, 그 밑바탕에는 관문시설이어야 할 환승센터가 환승기능을 잃어버린 구조적 문제가 자리하고 있다. 부산경실련은 지금의 설계대로 사업이 추진된다면 환승기능은 턱없이 부족하고 애초의 공공적 역할은 떨어질 수밖에 없다고 판단한다. 따라서 환승시설을 본래 목적대로 확충하는 설계변경을 촉구한다.

북항 환승센터는 이름값을 잃었다. 부산역 역세권과 부산항 항세권을 잇는 ‘교통 플랫폼’을 만들겠다던 사업이 사실상 ‘숙박시설 천국’으로 변질됐다. 전체 연면적 가운데 환승시설은 6%에 불과한 반면, 생활형숙박시설이 63%를 차지한다. 최근 사업자는 이 생활형숙박시설을 ‘오피스텔(업무시설)’로 바꿔 사업을 추진하겠다는 입장이지만 이는 수익형 주거·업무시설이라는 본질은 그대로 둔 채 이름표만 바꾼 것에 지나지 않는다. 시행지침 제45조가 단독·공동주택만 불허용도로 정하고 나머지를 '허용'으로 열어둔 부분을, 사업자가 생활형숙박시설에 이어 오피스텔로 파고드는 셈이다. 생활형숙박시설이든 오피스텔이든 북항 관문의 핵심 부지를 수익시설이 차지하는 구조가 바뀌지 않는 한 환승센터의 공공성은 회복될 수 없다. 피해는 고스란히 시민과 부산의 몫이다.

북항 환승센터는 가덕신공항 건설되면 이곳은 기존 해상, 육상(철도, 도시철도, 시내버스, 택시, PM 등)에 항공까지 포괄하게 된다. 또한 주변문화시설인 오페라하우스, 북항마리나, 친수공간, 보행통로 등 연결 시설공간으로 북항재개발지에서 매우 중요한 거점 시설이다. 부산역에서 항만여객과 철도, 도시철도, 시내버스로 갈아타려는 시민, 특히 외지 관광객이 정작 편하게 환승해야 할 관문의 핵심 부지가 수익시설로 채워진 것이다. 환승센터는 공공성이 훼손된 숙박시설로 둔갑한 것이다.

첫째, 이번 사업은 환승시설 확보 요건을 ‘형식’으로만 채운 축소 설계다.

북항 재개발 지구단위계획은 환승시설을 부지면적의 40% 이상 확보하도록 의무화하고 있다. 사업자는 이 요건을 44.76%로 충족했다고 밝히지만, 건축개요 도면상 그 대부분(환승시설 11,508.18㎡ 가운데 10,799.35㎡)은 건축물 연면적 산정에서 제외되는 옥외환승시설이다. 정작 건축물 연면적을 기준으로 하면 환승시설은 6%에 불과하고, 건축물 내 환승편의시설은 467.52㎡, 연면적 대비 0.4%에 그친다(건축물 지상1층 위치). 환승센터는 상업시설과 주거시설이고, 환승시설은 옥외시설로 채운다는 계획이다. 옥외시설은 기상 및 기후 변화 노출, 교통약자의 이동 제약 등 문제점이 발생할 수 있다. 또한 환승은 ‘끊김 없는 이동’을 지향하며 PM을 비롯해 다양한 교통수단 간 이동이 편리해야 한다. 과연 지금 환승센터에서 이런 기능을 할수 있을지 의문이다. 2016년 최초 사업계획에서 58%에 달했다는 환승시설 비중과 비교하면, 사업이 진행될수록 환승기능이 축소되어 온 셈이다.

둘째, 북항 환승센터는 환승 기능이 반영된 시설로 설계되어야 한다.

계획된 버스 주차면은 6면 수준으로 이는 북항이라는 부산의 혁신공간에 턱없이 어울리지 않는 환승시스템이다. 현재 계획은 1층 옥외의 시내버스·택시·관광버스 승강장과 건물 내 대기실·기사 휴게실이 사실상 전부다. 이는 교통수단이 잠깐 서는 '정차장'일 뿐, 서로 다른 교통수단을 편리하게 갈아타게 하는 '환승'의 기능은 아니다. 환승시설을 단순 승강장·대기실이 아니라, 항만‧철도·도시철도·버스·택시가 무장애로 연결되고 매표·안내·보관 등 환승지원시설과 환승주차·미래 모빌리티 연계를 갖춘 '실질적 환승센터'로 설계되어야 한다.

셋째, 공익시설을 영리시설로 밀어낸 공공성 훼손이 문제의 본질이며 그 결과가 3.3m 단차로 드러났다.

지구단위계획 시행지침엔 보행통로에 단차가 발생하지 않도록 규정하고 있다. 그럼에도 2024년 설계변경으로 옥상광장·공중보행로 데크가 부산역 연결 데크보다 약 3.3m 높아진 것은 명백한 지침 위반이다. 시행지침이 '원도심으로부터의 해양경관 차폐 최소화', '부산역에서 바다를 향해 열린 경관 확보'를 명시했음에도, 사람 키를 넘는 1층 높이의 3.3m 벽은 시민의 북항 조망권과 교통약자의 보행권을 정면으로 침해한다. 이 사업이 감사원의 '부적정' 결정과 검찰의 낙찰·인허가 비리 기소로 이미 정당성에 상처를 입은 만큼, 남은 과정만큼은 공공성 회복을 최우선에 두어야 한다.

넷째, 부산시는 북항에 ‘모빌리티 특화도시 조성 사업’을 계획하고 있다.

현재 부산시는 북항을 'UAM 연계 스마트 모빌리티 체계'의 거점으로 삼고, 2028년까지 미래형 환승허브(MaaS 스테이션)와 모빌리티 허브를 구축하겠다는 계획을 세우고 있다. 그러나 그 물리적 토대가 되어야 할 환승센터가 버스·도시철도·철도조차 제대로 잇지 못한다면, MaaS 스테이션도 스마트 모빌리티 거점도 공허한 구호에 그칠 뿐이다. 글로벌 해양도시 위상에 걸맞는 첨단 미래 모빌리티 서비스 제공이 이곳 환승센터를 거점으로 형성되는 것이 가장 이상적이다. 이를 위해서도 환승센터가 그 기능을 넓혀내는 방향으로 건설되어야 한다.

이에 부산경실련은 다음과 같이 부산항만공사와 민간사업자에게 제안한다.

하나. 부산항만공사와 민간사업자는 현재 허가된 개발계획을 재검토하고, 환승시설을 본래 목적대로 확충하는 설계변경에 나설 것을 제안한다. 옥외시설·주차장 중심의 환승시설이 아닌 항만, 철도, 도시철도와 시내버스, PM 등이 유기적으로 연계되는 실질적 환승 인프라를 확보해야 한다.

하나. 지구단위계획이 정한 환승시설 40% 이상 확보 의무를 옥외시설이 아닌 실제 이용 가능한 환승 인프라로 채우고, 63%에 이르는 수익시설 비중을 축소해야 한다. 생활형숙박시설을 오피스텔(업무시설)로 이름만 바꾸는 것은 해법이 아니다. 수익형 주거·업무시설이 공익시설을 밀어내는 구조 자체를 바로잡지 않는 한 공공성은 회복될 수 없다.

하나. 지구단위계획 시행지침의 '동일 높이' 원칙에 맞게 3.3m 단차를 해소하고, 설계변경 및 인허가 과정을 시민에게 투명하게 공개해야 한다.

북항재개발의 성공적 완성을 가르는 척도는 화려한 건물이나 분양 수익이 아니라, 관문의 환승시설이 공공성을 확보하는 데 있다. 부산역과 부산항, 원도심, 그리고 이후 가덕신공항을 잇는 부산의 관문에 걸맞은 환승센터를 만드는 일, 지금이 마지막 기회다. 부산항만공사와 민간사업자는 지금 이 상황을 소송과 갈등이 아닌 시민들에게 돌려주는 북항재개발 사업이 될수 있도록 최선의 노력을 다해 주길 바란다.

2026년 7월 31일

부산경제정의실천시민연합