부산경실련 4대 항만공사 통합 추진 중단 촉구 기자회견 개최
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작성일26-07-30 15:28
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260730_항만공사 통합반대 기자회견.pdf
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DATE : 2026-07-30 15:28:52
| 일시 : 2026년 7월 30일(목) 오전 11시
| 장소 : 부산광역시의회 브리핑룸
| 주최 : 부산경제정의실천시민연합
<진행 순서>
￭ 사 회 : 이보름 팀장 (부산경실련)
￭ 인 사 말 : 조용언 공동대표 (부산경실련)
￭ 발 언 : 정영석 교수 (한국해양대학교 해사법학부)
￭ 기자회견문 낭독 : 도한영 사무처장 (부산경실련)
￭ 질의응답
부산경실련은 "항만공사는 통합이 아닌 자율성과 항만경쟁력이 강화되어야 한다!"는 입장을 발표하는 기자회견을 열고 정부가 검토 중인 4대 항만공사 통합 추진을 즉각 중단할 것을 촉구했습니다.
조용언 공동대표는 인사말에서 부산항과 광양항, 인천항, 울산항은 취급 화물과 운영 방식, 배후산업이 모두 다른 만큼 획일적인 통합은 항만의 경쟁력을 약화시키는 결과를 초래할 수 있다고 밝혔습니다. 또한 세계 주요 항만은 지방정부와 지역사회의 참여를 확대하며 자율성과 경쟁력을 높이는 방향으로 발전하고 있는 만큼, 우리나라 역시 항만공사의 독립성과 자율성을 강화하는 방향으로 제도를 개선해야 한다고 강조했습니다.
이어 발언에 나선 정영석 교수는 정부가 해양수산부 부산 이전과 북극항로 거점항 육성을 추진하면서도 정작 항만공사를 하나의 중앙조직으로 통합하려는 것은 정책의 일관성에 맞지 않는다고 지적했습니다. 또한 부산항은 대한민국 최대의 무역항이자 지역경제를 견인하는 핵심 기반인 만큼, 중앙집권적 통합이 아니라 지역과 함께 성장하고 지역에 기여하는 항만공사로 발전해야 한다고 발언하였습니다.
부산경실련은 기자회견문을 통해 ▲4대 항만공사 통합 추진 즉각 중단 ▲항만공사법 개정을 통한 부산항만공사의 독립성과 경영 자율성 보장 ▲부산시와 경상남도의 지분 참여 및 항만위원회 지역 대표성 확대 ▲부산항만공사의 주식회사형 공기업 전환과 글로벌 경쟁력 강화 ▲항만공사운영협의회의 실질적 운영 등을 정부에 요구했습니다.
부산경실련은 앞으로도 정부의 항만공사 통합 추진을 지속적으로 모니터링하고, 부산항이 지역과 함께 성장하는 분권형 항만 거버넌스를 구축할 수 있도록 학계와 시민사회, 지역사회와 함께 정책 대안을 제시해 나가겠습니다.
[기자회견문]
부산항을 다시 국가의 품으로 되돌리려는 「한국항만공사」 설립을 즉각 중단하라!
항만은 그 항만이 선 도시의 것이다.수백억 흑자를 내고도 지역에는 한 푼도 남지 않고,지분도 발언권도 없이 국가에 종속된 항만을 우리는 거부한다.
1. 우리는 왜 이 자리에 섰는가
중앙정부가 전국의 개별 항만공사를 하나로 통합하여 (가칭)「한국항만공사」를 설립을 추진하고 있다. 이에 우리 부산경제정의실천시민연합은 이 시도를 시대에 역행하는 명백한 퇴보로 규정하고, 그 즉각적인 중단을 강력히 촉구하기 위해 오늘 이 자리에 섰다.
부산항은 한낱 국가 소유의 시설물이 아니다. 부산항이 2018년 한 해에만 부산 지역에 안겨 준 생산유발효과는 24조 원이 넘고, 부가가치유발효과는 11조 원, 취업유발효과는 24만 명을 웃돈다. 그리고 그 부가가치는 부산 지역내총생산(GRDP)의 12.69%에 이른다. 부산항은 부산 경제의 심장이며, 800만 부·울·경 시민이 대를 이어 살아온 삶의 터전이다. 그 심장의 운명을 정작 주인인 부산은 배제한 채, 중앙의 책상 위에서 전국의 항만과 한데 묶어 결정하겠다는 발상을 우리는 결코 받아들일 수 없다.
2. 화물도 방식도 다른 항만을 하나로 묶는 것은 세계적 분권 흐름에 역행하는 퇴보다
각 항만공사는 저마다 다른 기관이다. 부산항은 컨테이너 환적을, 광양항은 배후산업과 연계된 종합물류를, 인천항은 대(對)중국 교역을, 울산항은 에너지·물류를 중심으로 움직인다. 취급하는 화물의 종류가 다르고, 운영하는 방식이 다르며, 발을 딛고 선 배후 경제권이 다르다. 이렇게 저마다의 특수성을 지닌 항만들을 과거처럼 하나의 기관으로 묶겠다는 것은, 항만 경영의 가장 기본적인 원리부터 부정하는 일이다.
항만공사 통합은 현장 대응력 약화와 항만경쟁력 저하, 법적 절차적 정당성 결여, 지방정부와의 유기적 결합 약화 우려 등 여러 가지 문제점을 갖고 있다. 그리고 해양수산부 부산이전은 해운‧항만 정책의 현장성을 높이겠다는 것이었고, 또한 부산항을 북극항로 거점항으로 만들겠다고 하지 않았던가. 앞뒤가 전혀 맞지 않다.
세계는 정반대로 가고 있다. 1909년 런던항만공사가 세워진 이래, 선진 항만의 관리권은 중앙정부에서 지방정부로, 국영에서 민·공영과 민영으로 꾸준히 이양되어 왔다. 로테르담항은 로테르담시가 70%·네덜란드 정부가 30%의 지분을 나눠 갖고, 미국의 로스앤젤레스항과 롱비치항은 각각 해당 시(市) 소속의 항만부서로 운영된다. 뉴욕·뉴저지항은 두 주(州)가, 상하이항은 상하이시가 지분과 관리권을 쥐고 있다. 우리 정부조차 이미 2006년 제주특별자치도특별법을 통해 국가 항만사무 131건을 지방으로 포괄 이양한 전례가 있다. 시대의 흐름은 누가 보아도 분명한 '분권'이다.
그런데 지금 중앙정부는 이 흐름을 정면으로 거슬러, 어렵게 지역 거점별로 세워 놓은 항만공사들을 다시 하나로 통합해 과거 해양수산부 산하의 국가기관 체제로 되돌리려 한다. 이는 20여 년 전 컨테이너부두공단 시절의 국유·국영 관리체제로 회귀하는 것과 다를 바 없는 시대착오적 발상이며, 항만 분권을 향한 세계적 조류에 역행하는 심각한 퇴보다.
3. 지금도 부산항만공사는 자율성을 빼앗기고, 수익은 국고로 빨려 나간다
통합을 논하기 이전에, 현재의 부산항만공사(BPA)가 어떤 처지에 놓여 있는지부터 직시해야 한다. 부산항만공사는 재정경제부와 해양수산부로 이원화된 중앙의 통제에 발이 묶여 있다. 전문가들이 항만공사 자율운영의 가장 큰 애로로 꼽은 것 역시 다름 아닌 '관리부처의 이원화'였다(32.3%). 부산항만공사는 2025년 한 해 매출 4,049억 원에 당기순이익 439억 원, 순이익률 10.8%로 국내 항만공사 가운데 최상위권의 경영성과를 거두었다. 그러나 이렇게 수백억 원의 흑자를 내고도, 그 상당 부분은 정부 배당금이라는 이름으로 국고에 환수될 뿐 지역 재투자로 돌아오지 않는다. 부대사업에 출자 한 번 하려 해도 해양수산부 장관의 승인을 받고, 금액의 많고 적음과 무관하게 재정경제부와 사전 협의를 거쳐야 하는 것이 오늘의 현실이다.
반면 세계적 터미널운영사(GTO)들은 전혀 다른 길을 간다. 싱가포르의 PSA와 두바이의 DP World는 자국을 넘어 세계 각지의 항만에 자유롭게 투자하고 배당하며 글로벌 기업으로 성장해 왔다. 그러나 부산항만공사는 「항만공사법」이 사업범위를 열거주의로 한정하고 있어, 외국 항만의 건설·관리·운영이 법정 사업으로 열거되어 있음에도 출자·출연 단계마다 해양수산부장관의 승인과 재정경제부 사전협의를 거쳐야 해 '포트 투 포트(Port to Port)' 전략을 신속하게 펼치기 어렵다. 10조 원이 넘는 제2신항 건설조차 자체 재원으로는 감당하기 어려워 번번이 정부에 손을 벌려야 한다. 이런 상황에서 개별 항만공사를 하나로 통합한다는 것은, 지역 항만의 손발을 더욱 단단히 묶어 '껍데기만 남고 돈만 빨려 나가는' 구조를 전국으로 더욱 고착시키는 일에 다름 아니다.
4. 지분 0%, 항만위원 2명 — 부산은 자기 항만의 주인이 아니다
더 근본적인 문제는 지배구조에 있다. 부산항만공사 설립 초기, 이를 부산시 산하에 두자는 논의가 분명히 있었다. 그러나 부산항은 국가관리무역항이다 보니 부산항만공사는 국가(부산지방해양항만청)이 100% 현물출자하여 건립하였다. 지역의 지분 참여 자체가 막혀버렸고, 부산시의 지분 참여 요구마저 철저히 배제되었다. 그 결과 오늘날 부산항만공사에 대한 지역(지자체)의 지분은 단 한 푼도 없는, 0%다.
의사결정 구조는 더욱 참담하다. 부산항의 최고 의결기구인 항만위원회 7명의 위원 가운데 부산시가 추천할 수 있는 인사는 단 2명, 경상남도는 단 1명뿐이며, 나머지는 해양수산부 등 중앙이 결정한다. 과거에는 전문성과 무관한 정치권 낙하산 인사와 특정인의 측근들이 그 자리를 채워, 항만위원회가 지역의 이익을 대변하기는커녕 중앙의 결정을 추인하는 거수기로 전락한다는 비판까지 받아 왔다. 지역의 목소리가 구조적으로 반영되기 어려운 구조다.
세계 어디에도 이런 항만은 없다. 로테르담시는 항만공사 지분의 70%를, 상하이시는 31%를 직접 보유하고 있다. 뉴욕·뉴저지항은 항만위원 12명 전원을 두 주지사가 각각 6명씩 임명하고, 로스앤젤레스항과 롱비치항의 항만위원은 시장이 임명하고 시의회가 승인하는 구조다. 항만이 선 도시가 지분과 인사권을 갖는 것은 선진 항만의 상식이다. 오직 부산만이 자기 도시의 심장인 항만을 두고도 지분도 발언권도 갖지 못한 채, 남의 집 세입자처럼 서 있다.
5. 우리의 요구
이에 우리 부산경제정의실천시민연합은 부산 시민의 이름으로 다음과 같이 강력히 요구한다.
하나, 화물도 운영방식도 서로 다른 항만을 한데 묶는 물리적 통합, 「한국항만공사」 설립 시도를 즉각 중단하라. 어떤 명분으로도 이 시대착오적 재중앙집권은 정당화될 수 없다.
하나, 항만공사법을 개정하여 부산항만공사의 독립성과 경영 자율성을 제도적으로 보장하라. 임원(사장, 감사) 임명권을 항만위원회로 이관하고, 사업 시행을 공사의 자체 의결로 결정하게 하며, 벌어들인 수익이 국고로 환수되는 대신 지역에 재투자되고 글로벌 투자로 이어지도록 하라.
하나, 부산시와 경상남도의 지분 참여를 보장하고, 지역이 추천하는 항만위원의 비율을 대폭 확대하라. 지분과 인사, 이 두 축에서 지역의 주도권을 회복하는 것이야말로 진정한 '지방분권형 항만 지배구조'의 출발이다.
하나, 부산항만공사를 주식회사형 공기업으로 전환하고, 가덕신공항-부산신항-동남권 광역철도를 잇는 트라이포트(Tri-Ports) 구상과 연계하라.
하나, 항만공사법에 명시되어 있는 항만공사운영협의회(4대 PA 협의체)를 실질적으로 운영하라. 이를 정례화하여 업무 조율 및 분담, 항만 간 발전 전략 수립하고 PA 간 불필요한 경쟁은 최소화하라.
부산항은 국가의 것이기 이전에 부산의 것이며, 부산 시민과 함께 성장해 온 800만 부·울·경의 공동 자산이다. 우리는 항만 분권이라는 시대의 요구를 저버린 재중앙집권 시도에 맞서, 학계·시민사회·지방정부와 뜻을 모아 지속적인 공론의 장을 열고 지역사회의 목소리를 하나로 결집해 나갈 것이다. 정부의 4대 PA 통합 논의엔 해수부의 책임 역시 없지 않다. 해수부가 항만공사법에 명시되어 있는 항만공사운영협의회를 구성 운영해 왔다면 PA 간 경쟁도 줄이고, 업무 조정 역시 가능했을 것이다. 따라서 해수부는 지금이라도 대한민국 해운 항만산업의 경쟁력을 키워내는 정책 책임부서로서 그 책임과 역할을 다해야 한다. 그리고 중앙정부는 항만공사가 개별 독립 법인으로 발생하는 문제점보다 자율성 강화로 이어지는 이익이 훨씬 큼을 명심하고 지금의 시대착오적 통합의 시계를 당장 멈추기 바란다. 그리고 지역과 함께 상생하는 분권형 항만의 길로 돌아오라. 우리는 부산이 자기 항만의 주인 된 권리를 온전히 되찾는 그날까지 결코 멈추지 않을 것이다.
2026년 7월 30일
부산경제정의실천시민연합
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