[기자회견문]

지역균형발전과 시민 불편 해소를 위해 부산~수서간 무정차 KTX를 개통하라!

국토교통부는 지난 8월11일 보도자료를 통해 “9월1일부터 SRT가 수서~진주, 수서~여수, 수서~포항을 각각 왕복 2회 운행”하며 이에 따라 평일 경부선 운행을 현행 왕복 40회에서 35회로 축소 조정한다고 밝혔다. 이로 인해 부산·울산·신경주행 SRT는 좌석 약 4,100석 이상이 줄어들어 수도권 강남 방면과 부산을 오가는 시민들의 불편이 더욱 커질 것으로 전망된다.

국토부는 경부선 SRT 축소에 대한 대책으로 △부산발 KTX 왕복 3회 증편, △좌석 할당 상향 조정, △2027년까지 SRT 및 KTX 추가 도입시 경부선에 최대한 투입할 계획이라고 밝혔다.

하지만 ▲KTX 증편은 수서행이 아닌 서울행으로 수서행의 수요를 반영할 수 없으며 ▲아직 편성되지도 않은 SRT나 KTX 추가 도입은 대책이 될 수 없다. 게다가 “좌석할당 상향 조정”이란 것이 일부 좌석을 부산행 승객만 구매한다는 것인데 좌석 할당을 상향 조정한다고 해서 감소된 좌석을 늘릴 수 없어 좌석 부족 문제를 해결할 수 있는 근본 대책은 아니다. 또한 단거리 승객의 좌석 선택권을 빼앗는 것으로 또 다른 지역 갈등을 유발할 수 있기에 적절한 대책이라고 보긴 어렵다. 결국 국토부가 제시한 세 가지 모두 SRT 축소에 대한 대책은 아니다.

기존 진주, 여수, 포항 등 지역민들의 민원 해결을 위하는 것은 충분히 이해되지만 그렇다고 부산, 울산 지역민들의 불편함을 초래하는 정책을 펼치는 것은 바람직하지 못하다. 더군다나 국토부가 내놓은 대책들은 근본적인 문제를 해결하기 위한 대책이라 볼수 없어 이번 경부선 SRT 축소 운행을 결정한 국토부가 부산을 홀대하거나 부산 시민을 무시하고 있는 것은 아닌지 우려마저 든다. 또한 지난달 부산시가 국토부에 요구한 부산 수서간 KTX 증편에 대해서도 국토부는 선로 사용료, 차량 정비 문제 등 기술적 문제를 이유로 어렵다는 답변을 내놓았다.

하지만 이 역시 궁색한 변명에 지나지 않는다. 2013년 고속철도가 분리되기 전 코레일은 부산 수서간 KTX 운행 경험이 있어 아무런 기술적 장애가 없고, 철도사업법상 당연 사업자로서 추가적인 면허 발급도 필요 없다. 그리고 이번 국토부의 결정으로 부산 수서간 SRT가 10회 축소됨으로서 선로 용량 일부가 여유가 생겨, 부산 수서간 KTX 운행이 가능해 3,300석 가량 추가 공급이 가능하다.

선로 사용료 역시 문제가 되지 못한다. 선로 사용료 문제는 수서 구간을 이용하기 때문에 생기는 문제가 아니다. 선로 사용료에 있어 SRT는 차를 빌려 운행하고 있어 손쉽게 수익을 남기는 구조이기 때문에 영업 이익의 절반을 선로 사용료로 내고 있는 반면에 코레일은 교차보조 정책을 실시하고 있어 1/3을 선로 사용료로 지불하고 있다. 코레일이 벽지 노선, 광역철도 등 정책적으로 운행하는 노선들의 손실금을 메꾸는 방식이라 국토부가 선로 사용료를 정책적으로 낮게 책정한 것이다. 따라서 선로 사용료는 KTX 열차가 수서로 가더라도 코레일은 1/3의 선로 사용료를 내면 되는 것이다. 결국 국토부가 부산~수서간 KTX를 증편한다는 결정을 한다면 언제든 고속열차 추가 투입이 가능하다.

국토부가 적절한 대책도 없이 경부선 SRT 운행을 축소시키는 것은 기존 경전선, 동해선 승객들이 겪었던 환승불편을 부산시민들에게 전가하는 것에 지나지 않는다. 이는 ㈜에스알에 대한 노선 특혜로 볼수 있으며 정부가 공사인 코레일의 이익보다 민간기업인 ㈜에스알의 이익을 우선하는 것과 다름아니다. 그리고 국토부와 코레일은 부산 수서간 SRT 노선 축소에 대해 지난 3월에 벌써 확정한 것으로 확인되었다. 이 과정에 부산시를 비롯해 부산 시민과 협의나 소통을 하지 않았다. 하루에도 수 만명씩 이용하는 철도의 이동권 문제가 걸려 있는 것임에도 단 한 차례의 안내나 협의가 없다는 것은 철도 행정이 얼마나 독단적인지 알 수 있다.

우리는 현재 철도가 지역의 불균형을 해소한다는 역할에 주목하고자 한다. 현재 대한민국은 수도권 초집중으로 인해 지방 소멸은 물론이고 대한민국의 미래 역시 장담하기 어려운 지경에 이르렀다. 안타깝게도 지금까지 우리나라의 철도 정책이 수도권 집중화 해소에 기여하지 못하고 있다. 지역균형발전을 위한 철도 정책 중 하나가 고속열차의 도입임에도 수도권에 집중된 지역총생산, 인구수, 사업체수 등을 지역에 분산시키지 못한 것이다. 따라서 지역은 이로 인해 교육 격차, 소득격차 등 사회적 문제가 심화되고 있는 실정이다.

대한민국에서 서울과 대척점을 이룰 곳은 바로 부산이다. 교통수단 하나가 지역균형발전 문제를 완전히 해결할 수는 없겠지만 충분히 가능성을 찾을 수 있다. 부산을 중심으로 가덕신공항과의 연계성을 높이고 ‘2030부산세계박람회’ 유치를 위해서도 철도의 기능을 높여 서울(수서)과 부산이 2시간 내로 이동할 수 있다면 국민 이동성 확대 증대는 물론 경제 활성화에도 기여할 것이다. 따라서 부산과 수서를 무정차로 연결해 부산을 대한민국의 또 하나의 성장거점으로 발돋움 할 수 있도록 해야 한다.

코레일은 지난 2010년 말부터 2015년 중반까지 1일 1회 부산 서울간 KTX 무정차를 운행하였다. 당시 이용 승객의 부족을 이유로 중단되었지만 지금의 상황은 다르다. 2010년 당시 좌석 점유율 절반 정도였다면 현재 증가 추세를 감안한다면 평균 80% 정도까지 가능할 것으로 예상된다.

현재 전년대비(2022년과 2023년) 경부선 이용객을 분석한 결과 KTX 18%(일평균 16,136명), SRT 8%(일평균 3,620명) 증가한 것으로 나타났고, 부산역 KTX, SRT 승하차 일 평균 인원은 KTX는 34,460명으로 전년대비 6,448명, SRT는 15,535명으로 전년대비 1,383명이 늘어났다. 그리고 2022년 하반기 경부선 SRT 평균 좌석 이용율이 일평균 135%로 좌석점유율은 초과 상태다. 고속철도를 이용하는 이용객들이 매년 가파르게 증가하고 있는 것이다. 2015년 상반기에 경부선을 비롯한 모든 고속철도 노선에서 최다 이용구간은 부산 서울간 KTX으로 전체 이용객의 14.2%(일평균 3만1000명)을 차지하고 있다. 지금은 2010년 당시 보다 좌석 점유율이 훨씬 높을 것으로 기대된다. 또한 KTX는 이동거리가 300km 이상의 장거리 구간에서 다른 교통수단 대비 뚜렷한 경쟁우위를 보이고 있다. 이는 부산~서울간 철도 수송분담율이 62.4%로 승용차와 항공기에 비해 높은 점유율을 갖고 있는 것에서 확인할 수 있다.

무정차 운행에서 또 하나의 우려가 안전문제이다. 현재 울산, 경주, 오송, 광명역 등은 시속 300km 속도로 승강장을 통과하고 있어 이들 역을 통과하는데는 안전이나 기술적 문제는 없는 것으로 봐야 한다. 다만 현재도 동대구역과 대전역은 시속 100~150km 속도로 운행하고 있어 부산 수서간 KTX 무정차 열차가 통과할 때도 서행 운전하면 된다. 만약 서행 운행을 한다면 역마다 3분 정도로 소요되는 것으로 예상된다.

부산경실련은 부산~수서간 KTX 무정차 운행이 지역균형발전과 경제 활성화에 기여할 것으로 기대하고 있다. 따라서 국토부가 현재 준비 중인 부산~서울간 KTX 증편을 부산~수서간 KTX 무정차로 조정할 것을 제안한다.

총 3회 왕복 중 무정차는 우선 시범적으로 1회로 하고, 나머지 2회 중 1회는 준 무정차(부산, 동대구, 대전, 수서), 1회는 일반 열차로 운행할 것을 제안한다. 그리고 올 연말 운행 예정된 신형 ‘EMU 320’ 열차 운행 기념으로 부산~서울(수서)간 무정차 운행을 2회 운행을 추가 제안한다. 이중 1회는 부산 서울역간, 1회는 부산 수서역간으로 운행할 것을 제안한다.

부산경실련은 부산 수서간 KTX 무정차 운행을 위해 부산시를 비롯해 코레일, 국토부에 건의문을 보낼 것이고 이후 면담 등 다양한 활동을 통해 부산 수서간 무정차 운행이 이뤄질수 있도록 노력할 것이다. 또한 부산시의회, 여야 정치권 등과도 면담을 통해 무정차 운행에 힘을 보탤 것을 요청드릴 예정이다.