부산시 대중교통 수송분담율 높이는 정책 적극적으로 추진해야

부산시는 지난 18일 열린 시 물가대책위원회에서 대중교통 요금 인상안이 심의를 통과했다고 밝혔다. 따라서 부산시는 시내버스는 기존 요금보다 350원 오른 1,550원으로, 도시철도는 올해 10월과 내년 5월에 각각 150원씩 올려 내년 상반기에는 총 300원이 인상된 1,600원의 요금이 징수될 예정이다.

이번 부산시 대중교통 요금 인상은 시민들에게 부담으로 다가갈 수밖에 없을 것이다. 물론 시내버스는 10년 만에 도시철도는 6년여 만에 인상되기에 요금 인상이 일정 정도 필요하다는 측면은 존재한다. 하지만 지금까지 부산시의 대중교통 정책을 뒤돌아 본다면 긍정적인 평가를 하기엔 어려움이 있어 시민들이 이번 요금 인상에 대해 쉽게 받아들일지는 의문이다.

특히 부산시 대중교통 수송분담율을 본다면 더더욱 그렇다. 수송분담율이 지난 2007년 준공영제 도입이후 2008년 이래 지금까지 여전히 40% 초반에서 15년째 정체되어 있다. 부산시는 그사이 BRT 신설, 도시철도 확충 등 인프라 확충 등 대중교통 활성화 정책을 추진했지만 결과적으로 목표치뿐만 아니라 45%에도 도달하지 못했다.

<표-1> 부산광역시 대중교통 수송분담율

게다가 부산은 도시 외곽 개발 등으로 인해 장거리 노선이 늘어나 시내버스 배차 간격이 길어졌다. 평균 차량 운행 거리가 2012년 44.1km에서 2022년 48.7km로 4.6km 늘어났으며 배차간격도 2012년 11.3분에서 2022년 13.7분으로 2.4분 늘어났다. 시내버스 이용에 불편함이 해소되기는커녕 오히려 배차 간격이 점점 더 늘어난 것이다.

<표-2> 부산광역시 시내버스 평균 운행거리 및 배차간격

부산은 1일 하루 대중교통 환승통행량은 21% 정도이고 주로 시내버스간 환승통행량이 많다. 나머지 79%가 단일 대중교통을 이용하는 것이다. 환승통행 중 1회 환승이 18%이고 나머지가 2회 이상 환승통행이다. 이는 대중교통 상호 간 환승은 여전히 미비한 것으로 시내버스와 도시철도 등 시민들에게 교통수단 간 환승은 여전히 불편하다는 것으로 보여 주고 있는 것이다.

부산시는 대중교통 중심도시 구현을 외치고 있지만 실제로는 승용차 중심 정책을 꾸준히 추진하고 있는 것이다. 도로 확충과 대심도 건설, 도심내 주차장 확충, 터널과 대교 건설 등이 대표적이다. 또한 교통수요관리정책 역시 소극적이다. 그 결과 부산은 현재 대중교통보다 자가용 이용이 훨씬 편리한 도시가 되었으며 이는 박형준 시장이 주장하는 15분 도시 구현과는 거리가 멀다.

게다가 현재 부산의 자동차는 꾸준히 증가하고 있다. 자동차 등록 대수를 보면 2021년 146만5천대로 2017년 대비 9.9%, 2020년 대비 2.5% 증가한 것으로 나타났다. 5년간 자동차 등록대수 증가율은 인천에 이어 특·광역시 중 2위로, 인천은 꾸준히 인구가 증가하는 반면 부산은 인구가 지속적으로 감소함에도 불구하고 자동차가 급격히 늘어나는 것이다.

대중교통 요금은 수송분담율과 연관성이 매우 높다. 대중교통 이용자가 많으면 수익률이 높아져 그만큼 부산시의 지원금 규모가 줄고, 그에 따라 대중교통 요금 인상 명분이 자연스럽게 떨어지게 된다. 부산시는 지난 2015년부터 대중교통 수송분담율을 60% 목표로 대중교통 정책을 펼쳐왔지만 수송분담율은 2022년 기준 40.8%에 불과해 부산시의 지원금 규모가 줄어드는 것은 고사하고 늘어나고 있다. 결국 이것이 결국 대중교통 요금 인상의 명분이 된 것이다. 만약 수송분담율이 50% 정도만이라도 도달했다면 요금 인상율이 지금처럼 높지는 않았을 것이다. 예를 들어 2022년 기준 시내버스 수송분담율은 18.2%다. 그러나 만약 수송분담율이 7.5% 상승하여 25.7%가 된다면 부산시의 지원금 규모는 절반으로 줄게 된다.(2022년 기준 3,657억원→1,829억원) 지하철 역시 마찬가지로 이용자(무료 이용자 제외)가 늘면 당연히 손실 지원금이 줄어 대중교통 요금 인상의 명분이 그만큼 줄어드는 것이다.

결국 부산시의 승용차 중심 정책이 이번 급격한 대중교통 요금 인상을 야기했다. 부산시는 대중교통 지원금 규모나 요금 인상을 최소화하기 위해서라도 대중교통 수송분담율을 높이기 위한 과감한 정책을 더 펼쳤어야 했다.

부산시 지난 3월 부산형 대중교통 혁신방안으로 부산을 대중교통 친화도시를 조성하여 2030년까지 대중교통 수송분담율 60% 달성 목표를 발표하였다. 대중교통 통합할인제, 빅데이터 기반 노선 개편 등의 내용을 담고 있다. 하지만 이 혁신방안으론 대중교통 중심도시로서의 위상과 수송분담율 60% 달성은 쉽지 않다. 따라서 부산경실련은 대중교통 수송분담율을 높이기 위한 정책을 다음과 같이 제안한다.

첫째, 현재 진행하고 있는 동백패스(대중교통 통합할인제) 정책이 성과 있게 진행될 수 있도록 부산시의 노력이 필요하다. 일정 기간 시행한 후 평가분석을 통해 개선 방안을 찾아 이 정책의 실효성을 높여야 한다. 동백패스가 서민복지적 측면도 있지만 중요한 것은 대중교통을 이용하지 않는 시민들을 대중교통 이용으로 유인하는 것이기 때문이다.

둘째, 체계적이고 효율적인 노선 개편이 있어야 한다. 부산시 계획대로라면 오는 9월에 빅데이터 기반한 시내버스 노선 개편 작업에 들어간다. 시민들이 시내버스 이용에 어려움을 겪는 이유가 배차 간격이 길기 때문이다. 따라서 획기적인 노선 개편을 통해 시민들의 시내버스 이용에 불편함이 없도록 해야 한다.

셋째, 대중교통 이용이 편리한 환승 시스템을 구축해야 한다. 시내버스 간, 시내버스와 다른 대중교통 수단 간 환승이 편리해야 한다. 이를 위해 (복합)환승센터, 도심스테이션 등을 도심내 주요 지점에 구축하고 특히 BRT 노선과 도시철도간 환승이 편리하도록 해야 할 것이다.

넷째, 교통수요관리 정책을 적극적으로 추진해야 한다. BRT 1기가 완료되어 반쪽의 성공이었다면 이후 계획된 BRT 사업을 추진해야 한다. 그리고 자동차 통행량 관리를 위한 다양한 정책을 펼쳐야 한다. 혼잡통행료 부여, 주차장 확대 정책 및 월 주차 할인정책 전면 재검토 필요하다. 또한 교통유발부담금을 확대하고 인센티브 제공을 통한 민간 차원의 동참을 적극 유도해야 한다.

끝으로 대중교통 요금은 이용자의 최소 부담과 부산시의 복지적 관점이 함께 고려되어 책정되어야 한다. 대중교통 요금 인상 기준을 운송원가 상승분, 대중교통 수송분담율, 물가상승 등을 기준으로 설정하고, 특히 수송분담율이 높으면 요금 인상을 굳이 할 필요가 없다는 시민적 공감대를 확산하여 수송분담율 제고를 위한 다양한 노력을 전개해야 한다. 이를 위해 민관이 함께 협의하고 대책 마련하는 공동기구를 구성·운영할 필요가 있다.

대중교통 이용은 우리 사회가 직면한 기후 위기 시대 탄소중립 사회를 구현하는 데 있어 매우 중요하다. 대중교통의 시스템과 체계를 획기적으로 개선해 대중교통 이용을 높여내어 우리 시민들이 좀더 편리하게 대중교통을 이용할 수 있도록 하는 것이 대중교통의 요금 인상 요인을 없애는 지름길일 것이다.

2023년 08월 21일

부산경제정의실천시민연합

공동대표 박용하 · 조용언 · 최병학 ․ 혜 성