페이지 정보

부산경실련 쪽지보내기 메일보내기 자기소개 아이디로 검색 전체게시물

첨부파일

• 백양터널 증설 민자사업재검토 촉구_입장문_최종.pdf (110.5K) 2회 다운로드 DATE : 2024-09-11 13:37:01
• 보도자료_백양터널 증설신백양터널 민자사업 재검토 촉구 기자회견 개최.pdf (126.6K) 1회 다운로드 DATE : 2024-09-11 13:37:01

본문

| 일시 : 2024년 09월 11일(수) 오전 10시

| 장소 : 부산광역시의회 브리핑룸

| 주최 : 부산경제정의실천시민연합

부산시는 작년(2023년) KDI 민자사업 적격성검사를 거쳐 올해 연말 중앙민간투자사업심의회 심의와 부산광역시의회 동의를 통해 2025년부터 본격적으로 백양터널을 증설하는 '신백양터널' 건설사업을 추진하려 합니다.

따라서 지난 8월 26일, 부산시가 밝힌대로 내년 1월부터 백양터널 통행료를 무료화 하겠다는 것은 한시적입니다. '신백양터널'이 건설되면 백양터널은 다시 유료화로 전환될 것입니다. 

하지만 부산경실련은 부산시가 주장하는 백양터널 증설의 근거가 부족하다고 판단하고 있습니다. 

백양터널에 차량이 집중돼 주변 소음·먼지·혼잡문제가 발생하고 있으므로 증설을 한다면 오히려 백양터널로 차량을 집중시켜 혼잡이 가중될 것으로 보입니다. 백양터널은 증설이 아닌 분산이 필요합니다. 차량 분산을 위한 더 나은 대안들을 모색하고 정확한 인구추계와 새로운 도로(교량) 건설을 감안한 차량 분산효과를 검토해 정확한 통행량을 예측해야 합니다. 현재 기준으로는 2030년 백양터널에 대한 부산시의 통행량 예측을 신뢰하기 힘듭니다. 

게다가 부산시는 백양터널이 상습 정체와 혼잡도로라고 문제를 지적하면서도 정작 국토부의 혼잡도로 개선사업이 아닌 민자를 우선해서 사업을 추진하고 있습니다. "민자로 신백양터널을 건설하면 시비가 보상비만 투입돼 10억 이하로 증설이 가능하다"고 하는 것은 건설비만 시 재정으로 판단하는 부산시의 근시안적 해석입니다. 건설비만 시 재정이고 민간사업자에게 향후 재정지원금으로 지원되는 지원금은 시 재정이 아니란 말입니까? 현재 백양터널은 건설비 893억이 민자로 건설되었지만 이후 부산시는 통행료 미인상, MRG, 연속통행할인 등의 정책으로 부산시 재정지원금이 940억(2023년까지 기준)이 투입되었습니다. 게다가 통행료 수입만 2023년 기준 218억 입니다. 30년간 시민들이 부담해야 할 통행료도 감안해야 하지 않을까요?

부산경실련은 이러한 문제점들을 지적하며, 부산시가 시민의 목소리에 귀를 기울여 이 계획을 재검토해 주실 것을 강력히 촉구합니다. 우리는 이번 백양터널 증설이 부산의 미래에 어떤 영향을 미칠지 깊이 고민하며, 부산시가 보다 책임 있는 정책을 수립하기를 기대합니다.

 

<기자회견문>

백양터널 증설(신백양터널) 민자사업 재검토 촉구 

교통량 분산이 답이다! 백양터널 증설 재검토하라!

통행량 예측 신뢰하지 못한다. 백양터널 증설 재검토하라!

부산시는 시민 편의 중심 건설 행정 실시하라!

부산시는 지난 8월 26일, 백양터널 민자사업자의 관리·운영 기간이 종료되는 내년부터 통행료 무료화를 밝혔다. 그러나 이는 ‘신백양터널’ 개통까지 ‘한시적 무료 운영’이다. 부산시는 민간 투자사업을 통해 현재 왕복 4차선을 7차선으로 증설한다는 계획을 유지하고 있어 ‘신백양터널’이 완공되는 오는 2031년부터 30년간 백양터널은 또다시 유료화로 전환된다. 

부산시는 백양터널 도로용량 부족에 따른 만성적인 상습 교통 지·정체 해소를 위해서는 반드시 백양터널 증설이 필요하다고 주장하고 있지만 부산시가 밝히고 있는 백양터널 증설에 대한 근거나 주장이 빈약하다. 이에 부산경실련은 백양터널 증설 사업의 재검토를 촉구한다.

부산시가 주장하는 백양터널 증설(신백양터널) 사업에 대한 문제점은 다음과 같다.

첫째, 부산시는 백양터널로 차량이 집중되는 것을 전제로 ‘신백양터널’을 건설해 병목을 없애면 주변 소음·먼지·혼잡문제가 해소될 수 있다고 밝히고 있다. 하지만 교통 혼잡으로 소음과 먼지 등의 주민 피해가 발생하는 것은 차량이 집중되기 때문이 아닌가? 그렇다면 소음과 먼지 피해를 줄이는 방법은 교통량을 줄이는 것이 최선이다. 백양터널에 집중되는 차량을 다른 곳으로 분산시키는 것이 필요한 것이지 증설을 통해 오히려 백양터널로 차량을 집중시키는 것은 해결책이 될 수 없다. 

둘째, 백양터널을 통해 도심으로 들어온 차량 수요를 현재의 도로들이 감당하기 어려워 도심 내 차량 혼잡도는 더욱 높아지고 실효성이 떨어질 것이다. 지금까지 부산시가 혼잡도로 개선을 위해 국토교통부에 신청한 도로는, 예를 들어 만덕터널·황령터널·대티터널 등 모두 우회도로를 통해 차량 분산을 유도했음에도 유독 백양터널만 도로를 증설하는 계획을 수립해 관문대로로 차량을 집중시키는 계획을 수립했다. 차량 유입은 더 늘어나고 병목 현상은 그대로 유지되어 실제 백양터널 증설 효과는 떨어지고 백양터널 당감동 방면은 오히려 더 교통 혼잡이 예상된다. 

셋째, 지금까지 부산시가 예측한 통행량이 정확한 적이 없어 과연 신뢰할 수 있을지 의문이다. ‘부산광역시 유료도로 기본현황’ 자료에 의하면 2023년 기준 계획통행량 대비 실제 유료 통행량을 비교했을 때 백양터널은 74%, 수정산터널은 67.6%, 을숙도대교는 54.1%에 불과하다. 계획 대비 실제 통행량이 가장 비슷한 산성터널도 88.5% 수준이다. 더군다나 백양터널 계획통행량은 매년 증가한 것으로 계획되었지만 실제 통행량은 그렇지 못하다. 2003년 62,108대에서 2023년 97,067대로 늘어날 것으로 계획되었지만 실제 통행량은 2016년 82,034대로 정점을 찍은 이후 2023년 74,524대로 줄었다. 이는 애초 계획통행량에 미치지 못할 뿐만 아니라 통행량이 계속해서 증가한다는 예측도 빗나간 것이다.

넷째, 부산시는 ‘신백양터널’ 완공 이전에 많은 도시고속화도로가 개통되거나 계획하고 있다. 현재 2025년 초 만덕~센텀 대심도가 개통 예정되어 있고, 동김해 IC~식만~대저대교가 공사 중이며 광역도로인 화명~초정간 연결 도로 사업이 2026년 말 완공 예정되어 있다. 또한 사상~해운대 고속도로와 장낙대교~엄궁대교~승학터널 등이 건설 예정되어 있거나 건설중에 있다. 따라서 이러한 도로와 대교가 건설된다면 백양터널에 집중되는 교통량이 분산돼 부산시가 예측한 만큼 교통량이 백양터널에 집중될지도 의문이다. 실제 백양터널 통행량이 2020년 코로나로 인해 75,000대를 유지하다 2023년 74,524대로 통행량이 줄어들었다. 이는 2023년 개통된 만덕3터널의 영향이 크다. 향후 만덕~센텀 대심도를 비롯한 도시고속화도로가 추가로 개통되면 더욱 통행량이 감소할 것으로 예상돼 ‘신백양터널’이 완공되는 2031년에 부산시가 예측한 대로 무료화 이후 현재 대비 40% 이상 통행량이 증가할지는 지켜봐야 할 문제다.

다섯째, 부산시는 백양터널이 무료화하면 통행량이 40% 이상 증가할 것으로 예측한 근거로 인구와 차량 증가를 들고 있다. 부산시 2040 도시기본계획에 따르면 부산시 인구가 2040년까지 350만 명으로 증가하는 것으로 되어 있다. 그러나 통계청의 ‘장래 인구추계’ 자료에 따르면 부산은 2030년 311만 명, 2040년에는 285만 명까지 인구가 지속해서 감소할 것으로 예상한다. 또한 실제 부산시의 인구 역시 1995년 이후 지속해서 감소하고 있다. 따라서 인구가 증가할 것으로 예상한 통행량 예측은 신뢰하기엔 무리가 있다. 그리고 1인 가구 증가와 생활패턴 변화로 인한 차량 증가는 어느 정도 예상될 수 있지만 인구가 줄어들고 있는 마당에 언제까지 차량이 증가할지 의문이다. 

여섯째, 신백양터널 사업이 왜 정부의 혼잡도로로 지정되지 않았는지 의문이다. 현재 부산시가 예측한 통행량이라면 충분히 혼잡도로 지정 가능성이 높다. 하지만 왜 혼잡도로로 지정이 되지 않았는지 의아스럽다. 부산시가 처음부터 민간사업자에게 막대한 경제적 이익을 안겨다 주는 민자사업을 염두에 둔 것으로밖에 이해되질 않는다. 산성터널, 문전지하차도, 만덕3터널과 향후 건설될 승학터널, 제2대티터널, 황령3터널 모두 혼잡도로로 지정되어 정부로부터 국비를 건설비 최대 50%까지 지원을 받을 수 있게 되었다. 만약 국비를 최대 50%까지 지원받을 수 있다면 충분히 부산시 재정사업으로 검토해 볼 수 있다. 부산시 재원과 통행료를 30년 동안 민간사업자에게 지원할 필요가 없지 않은가. 부산시 재정사업으로 진행하면 건설 기간이 길어지는 부담은 있겠지만 부산시 예산을 많은 부분 절감할 수 있고, 통행료 징수 기간이나 통행료를 낮추는 효과를 기대해 볼수 있기 때문이다. 

일곱째, 부산시의 소극적 행정 문제이다. 지난 9월 2일 부산광역시의회 건설교통위원회에서 ‘신백양터널’ 건설을 국비로 추진할 수 있도록 검토 요구가 있었다. 하지만 부산광역시 도시혁신균형실장은 “민자로 신백양터널을 건설하면 시비가 보상비만 투입돼 10억 이하로 증설이 가능하다”고 발언하였다. 인식에 심각한 문제가 있는 발언이다. 신백양터널을 건설하는 건설비만 시 재정이고 여기에 민간사업자에게 지원되는 시 재정지원금은 시 재정이 아니란 말인가? 또한 30년간 시민들이 부담해야 할 통행료는 무엇이란 말인가? 부산시 건설행정의 편의주의적 발상과 소극 행정을 규탄하지 않을 수 없다.

이에 부산경실련은 부산시에 다음과 같이 요구한다.

첫째, 현재 계획중인 신백양터널 건설 사업 재검토하라!

둘째, 현실적인 인구추계를 기준으로 현재 건설 중이거나 건설 예정된 도로를 통해 차량 분산 효과를 감안하고 정확한 통행량을 예측해 시민에게 공개하라!

셋째, 새롭게 예측된 통행량이 백양터널에 집중돼 증설이 필요하다면 백양터널이 아닌 분산 효과를 낼수 있도록 우회도로 방안을 모색하라! 

넷째, 부산시는 시민에게 경제적 부담을 안겨주는 건설행정 중단하고 시민을 우선하는 정책을 펼쳐라!

2024년 09월 11일 

부산경제정의실천시민연합

공동대표 김 도 · 조용언 · 최병학 · 혜  성

댓글목록

등록된 댓글이 없습니다.