부산시의 대중교통 요금 인상 불가피성 전혀 근거 없다.

 

대중교통에 무관심한 물가대책위원 구성 재검토해야...

무책임한 수익자부담원칙만 매번 반복,

대중교통 수송분담율 제고 위한 특단의 대책 필요

 

 부산시 물가대책위원회는 지난 7일, 부산도시철도 요금을 교통카드 기준으로 1구간은 990원에서 1,100원으로 2구간은 1.170원에서 1,300원으로 11.1% 인상하였다. 12월1일부터 인상된 요금이 적용되면, 연간 211억원의 운송수입 증가 효과가 나타난다고 밝혔다. 공공요금 인상이 소비자물가 상승에 미치는 영향 등을 고려한다면, 이번 인상 결정은 참으로 안타까운 일이 아닐 수 없으며, 물가대책위원회의 역할이 물가안정이 아니라, 공공요금 인상에 대해 면죄부를 주는 위원회가 되고 있는 것이 아닌가 하는 의구심마저 든다.

 

1. 인상요인 : 부산시의 무능과 무책임을 부산시민들 부담으로

 부산시와 부산교통공사는 도시철도의 운영적자가 지속적으로 증가하고 있음을 요금인상의 첫 번째 요인으로 제시하고 있다. 하지만, 부산교통공사도 밝히고 있듯이 운영적자 1천64억원중 무임수송 비용 772억원과 환승할인 비용 191억원을 합쳐 전체 적자의 91%인 963억원은 순수 운영적자라고 보기 어렵다. 무임승차분과 환승할인 비용은 중앙정부나 부산시가 재정지원을 통해 보전해주는 것이 당연하다. 이를 서민들에게 전가시키는 것은 부산시의 무능을 여실히 드러내는 정책 결정이다.

[표1] 운영적자 비율 [부산교통공사 자료 : 2010년]

전체 운영적자	무임승차분	환승할인 비용	무임+환승	비고(비율)
1,064억원	772억원	191억원	963억원	전체 운영적자의 91%

 부산교통공사의 운영 전반에도 문제가 많다. 방만한 경영방식과 임원에 대한 낙하산 인사도 매년 반복되고 있으며, 부산교통공사의 부채는 지난 해 기준으로 1조1천417억원에 달하는 데도, 연간 219억4천만원(1인당 623만원)의 성과급을 지급한 것으로 나타나 국정감사에서 지적을 받기도 했다.

 도시철도의 운영적자는 과도한 건설비용과 부산시의 대중교통 중심의 교통정책의 실패, 부산교통공사의 방만한 운영, 부대시설 등을 활용한 수익창출 모델 개발의 미흡, 무임승차에 대한 대책 부족 등의 종합적인 원인에서 기인한 것이다.

 

2. 대중교통 중심 교통체계 : 대중교통 수송분담율 높이기 위한 획기적 대책 필요

 이러한 부산시와 부산교통공사의 무능을 “수익자 부담원칙”을 내세워 부산시민들에게 부담시키는 것은 어불성설이다. 더욱이 대중교통 수송분담율을 향상 시킬 그 어떤 대책도 대중교통 서비스 개선 대책을 내 놓지 못한 상태에서 요금인상안만을 제시하고 있는 부산시의 무능은 버스와 지하철을 비롯한 공공요금 인상 시마다 반복되어 온 일이다.

[표2] 부산시 교통수단별 수송분담율 현황 [부산시 자료 : 2010년]

계	버스			택시	자가용 승용차	도시철도	승합차	기타
	계	시내	마을
100	26.6	22.7	3.9	13.6	30.5	14.3	11.8	3.2

 지난 해 교통수단별 1일 승객통행량을 살펴보면, 자가용 승용차의 수송분담율은 지속적으로 상승하고 있는 반면, 버스와 도시철도의 합계 교통분담율은 지속적으로 하락하고 있는 실정이다. 이는 부산시가 대중교통 보다는 자가용 이용자를 위한 교통정책을 펼치고 있다는 반증이다. 도로 건설에는 수천억원의 예산을 편성하면서도 대중교통에 대한 투자는 소홀히 하면서, “수익자 부담원칙”만을 강조하고 있는 것이다.

 부산시는 대중교통 육성 및 이용촉진에 관한 법률에 따라 매5년 단위의 ‘대중교통계획’을 수립하여 이를 추진 중에 있지만, 2005년 수립된 ‘2006-2011’간 계획에서 대중교통 환승센터 7개소 등 총9곳의 환승센터를 목표로 했으나 현재 7곳을 설치하는데 그쳤으며, 대중교통 전용지구의 경우 6개소를 목표로 했으나 1곳도 설치하지 못하고 있다. 또한 BRT운영은 전혀 진척을 보지 못하고 있으며, 저상버스 도입 대수에서도 목표치와 거리가 멀다. 이 뿐 아니라, 도시철도와 버스간 환승체계는 전혀 개선이 되지 못하고 있으며, 버스이용을 위한 정류소 시설과 환승안내 등 서비스 개선은 전혀 나아지지 않고 있다.

 대중교통을 이용하는 것이 자가용을 이용하는 것보다 시간이나 비용면에서 전혀 이롭지 않은 부산시의 교통정책으로는 대중교통 수송분담률의 상승을 기대하기는 어려울 것이다. 자가용을 이용하는 고소득층과 기득권층의 편리만을 우선하는 정책과 이에 따른 재정의 불균형이 결국 서민들의 부담만을 가중시키고 있는 것이다. 보다 편리하고 경제적인 대중교통을 위한 획기적인 인프라 확충이 수반되지 않는다면 서민들의 대중교통요금에 대한 저항과 불신은 지속될 수밖에 없을 것이다.   

 

3. 절차와 의견 수렴 : 물가대책위원회 구성에 한계, 시민의견 수렴 다양화해야

 물가대책위원회의 구성과 역할에 대하여 다시 한 번 되짚고 넘어가야 할 것 같다. 물가대책위원회는 당연직인 부산시 간부와 시의회 의원, 경제 분야 전문가와 여성단체 및 소비자단체 중심의 민간위원으로 구성되어 있다.

 이러한 물가대책위원회에 서민들의 생활을 이해 할 수 있는 구성원이 얼마의 비중으로 참가하고 있는 지 확인해 볼 필요가 있다. 중산층과 기득권층의 입장만 대변하는 구성에 대한 재검토가 필요하다. 부산시와 부산시 산하 공기업의 논리만 이해할 뿐, 부산지역 물가와 경제현황 등을 제대로 이해하고 반영하지 못하는 위원들의 역할에도 문제점이 상당하다.

 또한, 대표자 중심의 구성도 한계로 지적하지 않을 수 없다. 서민들이 이용하는 물가에 대한 체감도가 낮고, 실지로 대중교통을 이용하지도 않는 위원들이 대다수인 상황에서 대중교통 요금의 인상 결정에 대하여 제대로 된 판단이 가능할 지 의구심이 들지 않을 수 없다.

 부산시는 지난 해 버스요금 인상 과정에서도 시민단체와 언론으로부터 뭇매를 맞아야 했다. 과도한 버스요금 인상율에 비해 시민들로부터 인상의 불가피성이나 인상안에 대한 합리적 근거를 충분히 설명하는 과정을 그치지 않고 기습적인 교통개선위원회와 물가대책위원회의 개최만으로 요금인상의 법적 절차만을 억지로 강조하는 무성의를 보여주었기 때문이다.

 그러나, 이번 도시철도 요금 인상과정에서도 이러한 잘못된 과정이 되풀이되고 말았다. 1주일도 남기지 않은 시점에 교통개선위원회를 개최하고 또 1주일 만에 물가대책위원회를 열어 요금 인상을 결정했다. 11일만에 도시철도요금 11.1%인상을 관철시킨 것이다. 90% 가까운 교통카드 이용율은 버스업계와 교통카드 회사에게는 엄청난 불로소득을 안겨줄지 모르지만, 시민들은 교통요금의 인상에 대한 체감도를 낮추는 결과를 초래하고 있다. 이러한 갑작스러운 인상 추진은 시민들의 의견수렴을 무시한 채 행정편의만을 추구하는 얕은 술수가 아닐 수 없다.

 교통요금을 비롯한 공공요금 인상은 그 충분한 근거와 이유를 시민들이 이해하고 이에 동의하는 절차가 필수적이다. 충분한 여론수렴을 위해서는 인상안의 공고와 공청회 등 여론수렴 절차의 공식화와 관련 서비스의 개선이 함께 이루어질 필요가 있다. 최소한 시행 90일 전 인상안 공고와 지역별 설명회와 의견수렴, 공청회를 의무화할 필요가 있을 것이다.   

 

4. 인상이 미치는 영향 : 부산지역 공공요금 및 소비자물가 상승 추이 고려해야

[표3] 소비자물가 상승률 및 물가지수 변동 추이 (통계청 자료 : 2011년)

		1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월
전국평균	물가상승률	4.1	4.5	4.7	4.2	4.1	4.4	4.7	5.3	4.3
	물가지수	118.9	119.8	120.4	120.4	120.4	120.6	121.4	122.5	122.6
부산	물가상승률	4.6	5.2	5.1	4.9	4.7	5.1	5.4	5.9	4.9
	물가지수	119.8	120.8	121.3	121.6	121.5	121.7	122.5	123.5	123.7

 ※ 물가상승률 : 전년동월대비 비율(%)  | 물가지수 : 2005=100 기준

  올해 부산지역의 소비자물가 상승은 전국 최고 수준을 달리고 있다. 지난달(2011. 9) 부산지역 소비자물가 상승률은 전년동월대비 4.9%로 전국평균 4.3%를 훨씬 웃돌고 있으며, 올들어 2월(5.2), 3월(5.1), 6월(5.1), 7월(5.4), 8월(5.9)등 5개월이나 5%이상의 물가상승률을 기록하고 있어 서울과 수도권보다 훨씬 높은 소비자물가 상승률을 기록하고 있다. 이러한 물가상승 추이는 공공요금인상이 이끌고 있는 측면이 강한데도 불구하고 또 다시 도시철도요금과 하수도 요금 인상을 결정한 것은 있을 수 없는 일이다.

 대중교통 요금은 도시생활에 필수적인 비용이며, 사실상 비배제성의 원칙이 적용되어야 할 필수 공공재라고해도 과언이 아니다. 지방자치단체의 공공재가 불가피하게 이용자 비용부담원칙이 적용되어야 하는 측면도 있지만, 직주분리가 불가피한 도시정책의 난맥상으로 인해 발생하는 교통수요의 유발을 서민들에게 전가하는 것은 무책임한 정책기조가 아닐 수 없다.

 부산시의 공공요금은 서울과 비교하더라도 비싼 편이다. 도시철도 요금의 경우도 인상 전 기준으로 하더라도 서울에 비해 카드 기준으로 1구간 90원이 더 비싸다. 공공요금의 인상이 전체 소비자물가 상승에 미치는 영향과 실제 타 물가 인상의 근거가 된다는 점에서 공공요금 인상은 보다 신중한 접근이 필요하다.

[표4] 부산-서울 공공요금 비교 (행정안전부 자료, 2011.10.5)

구분	도시철도(1구간)		시내버스(성인)		상수도 (20㎥)	하수도 (20㎥)	쓰레기봉투 (20ℓ)
	카드	현금	카드	현금
부산	990	1,100	1,080	1,200	10,600	5,600	813
서울	900	1,000	900	1,000	7,480	3,200	363

 

5. 재정운용의 원칙 : 서민생활 향상 아닌 기득권층 이해 대변 벗어나야

 시장경제의 기본 원리는 ‘공정한 경쟁’이다. 공정경쟁이 이루어지지 않으면, 사회의 발전은 기대할 수 없으며, 수요와 공급에 의한 시장가격의 결정과 생산 및 소비량의 조정도 이루어질 수 없어, 경제의 비효율 등 부작용을 초래할 수밖에 없다. 이러한 ‘시장경제의 불공정’과 ‘외부 불경제’, ‘정보의 불균형’의 해소와  ‘경쟁에서의 소외자’ 보호를 위해 정부의 개입이 필요한 것이다.

 지역경제도 이와 다를 바 없다. 부산시의 경제정책은 지나치게 기존 기득권층의 보호와 지원에 편중되어 있다. 산업정책에 있어서도 새로운 기술과 인재의 진입을 차단하고 있는 경우가 많다. 진입장벽이 높을수록 경쟁력을 확보하기 어렵다. 새로운 창업이 활성화되고 새로운 기술과 새로운 인재육성 중심의 정책이 필요하다. 교통정책에 있어서도 마찬가지이다.

 지금까지는 도로율 확대와 자가용 중심의 소통위주 교통정책이 주를 이루고 있다. 대중교통 시설의 확충을 말하지만, 대중교통 체계개선과 인프라 구축을 위한 투자는 더디기만 하다. 교량을 건설하고 터널을 뚫고 새로운 도로를 건설하는 일에는 재정투자를 넘어 민자사업으로까지 추진을 멈추지 않고 있지만, 대중교통 환승센터나 새로운 대중교통수단의 도입, 버스이용의 편의 증진을 위한 투자에는 인색하기만 하다.  

 조세의 기능은 ‘부의 재분배’가 핵심이다. 소득이나 재산이 많은 사람은 상대적으로 많은 세금을 내고, 소득이나 재산이 적은 사람은 적은 세금을 내는 것이 순리다. 이렇게 모아진 세금은 ‘불특정 다수’와 ‘소외된 이’들을 위해 우선 사용되어야 한다. 그럼에도 상대적 기득권층을 위한 예산의 비중이 높다는 것은 잘못된 재정지출과 지방정부의 기능 왜곡이 우려되는 만큼 특히, 주거와 교통, 교육, 복지 정책에 대한 전면적인 재검토가 필수적이다.