자기자본 6천억 뿐, 재정지원 5천8백억. 하도급차익 7천6백억에 90% ‘운영수익보장’까지-

  오는 25일 개통되는 대구-부산간 고속도로는 현대산업개발(주) 등 8개 업체간 컨소시엄으로 구
성된 신대구부산간고속도로(주)에 의해 2001년 2월부터 5년간의 공사기간을 거쳐 완공되었다. 대
구-부산간 고속도로 건설사업은 ‘민간투자법’에 의한 민자사업으로 총사업비는 1조9천6백억원이
며, 이중 공사비만 1조7천3백억원에 이르며, 사업연장이 총 82.05km에 달한다. 이 구간에 대한 통
행료는 기존 경부고속도로의 5,600원보다 2,900원이 비싼 8,500원으로 알려져 있다. 

  민자사업에 의한 고속도로 건설사업의 경우, 시설완공 후 운영과정에서 발생하는 사업손실을 정
부가 ‘최소운영수입’을 보장해줌으로써, ‘땅짚고 헤엄치기’식의 사업이 아니냐는 평가를 받고 있
다. 또한, 대형건설업체 위주의 컨소시엄이 대부분 단독으로 사업자로 지정되면서 민간사업자가
실질적으로 공사에 참여하지도 않으면서 건설과정에서의 하도급에 의한 폭리를 취하는가 하면, 오
히려 높은 통행료를 징수하는 등 사업의 적정성과 수입보장이라는 특혜에 대한 논란이 끊이지 않
고 있는 실정이다.
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** 창의력과 효율성을 살린다는 민자사업

도입취지는 잊혀진지 오래 **
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  민자고속도로 건설사업은 민간자본을 투입하여 시공(Build)한 후, 이를 정부에 기부채납
(Transfer)하고, 이를 운영(Operate)을 통해 투자비용을 회수하는 BTO사업방식이다. 그러나, 민
자고속도로 사업의 경우 전체사업비 중 상당부분을 정부로부터 재정지원을 받으며, 재정지원 이외
의 사업비도 정부로부터 보증을 받아 충당하는 방식을 취하고 있다. 게다가 세계 어느 나라에도 없
는 ‘운영수익보장제’를 적용하여 사업적 위험이 전혀 없도록 해주고 있다. 민간이 사업타당성을 검
토하여 제안하는 사업에 적자에 대한 보장까지 해준다는 것이 상식 밖이다.

  대구-부산간고속도로의 경우, 총사업비 1조9천6백억원 중 신대구부산고속도로(주)의 자기자본
비율은 30.6%인 6천억원에 불과하며, 정부재정지원이 5천8백37억원에 달한다. 나머지 사업비의
경우도 정부재정지원을 보함하여 최대 70%까지는 정부재정보증에 의해 확보하게 된다. 이렇듯
수 개의 건설업체가 컨소시엄을 구성하여 민간투자사업을 추진하게 되면, 정부는 충분한 타당성
검토나 사업효율성 검토도 제대로 하지 않은 채, 사업자를 수의계약으로 선택하게 되고 계약서상
에는 사업자가 가져갈 이윤까지도 책정되어있다. 뿐만 아니라, 공사과정에에는 하청업체들간 가격
경쟁을 유발시켜 막대한 폭리를 추가로 취하는 것으로 나타났다. 
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** 하청을 통해 예상이윤의 5배까지 가능해,

운영도 하기 전 자기자본이상 회수 **
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  대구-부산간고속도로의 공사비 현황을 살펴보면, 공사비는 직접공사비와 간접공사비를 합쳐 1조
5천8백92억원에, 이윤 1천4백67억원을 합쳐 총공사비는 1조7천3백60억원으로 산정되어 있다. 하
지만, 건설회사들의 실제 '실행계획서'상 원가를 비교한 결과, 실제 하도급업체 공사비는 9천7백66
억원으로 당초 공사비 1조7천3백60억원에서 실제공사비를 제하면, 실제이윤규모는 7천5백94억원
으로 당초 1천4백67억원으로 예상되었던 이윤규모를 훨씬 뛰어넘어 예상치의 5.2배나 되는 것으로
나타났다. 이러한 이윤규모는 자기자본 6천억원을 초과하는 금액으로 운영도 하기 전에 초기자본을 다 회수
하고도 남는다는 얘기가 된다.

  정부 재정이 부족하여 민간자본을 끌어들이면서도, 민간의 창의력과 효율성을 최대한 살리기 위
한 것이 민간투자법에 의한 민자고속도로 사업인데, 실제로는 70%에 가까운 재정이 정부지원이나
정부보증으로 조달되고 있으며, 실제 정부 재정고속도로의 경우, 낙찰율이 62.4% 수준임을 고려하
면, 민자고속도로 건설사업의 타당성을 전면 재검토하는 것이 바람직할 것이다. 결국, 정부 재정으
로 사업을 펼치는 것보다, 효율성도 떨어질 뿐 아니라, 20년 동안의 ‘최소수익보장제’까지 시행되고
있어, 이중 삼중의 재정지출이 필요하다고 볼 수 있다.
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** 기존고속도로 보다 짧은 거리에 적은 공사비임에도

비싼 통행료를 받는 것은 불합리 **
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  대구-부산간 고속도로는 신대구부산고속도로(주)가 30년간 운영을 맡도록 되어있으며, 운영수익
이 예상수익의 90%에 미달할 경우, 이를 정부가 ‘최소운영수익보장제’에 의해 20년간 이를 보존해
주도록 협약이 체결되어있다. 이렇듯 정부에 의해 운영수익까지 보장된 마당에 기존 경부고속도로
를 이용하는 것보다 시간이 단축되고 연료절약의 효과가 있다는 이유로 기존 5,600원보다 2,900원
이나 비싼 8,5000원의 높은 통행료를 산정한 것은 건설원가에 기준을 두어야 하는 통행료산정 원
칙에도 맞지 않으며, 실제거리는 40.65km나 줄어들었는데 요금은 오히려 비싸게 되는 모순을 안고
있다.

 게다가 대구-부산간고속도로의 경우, 대동톨게이트에서 본구간까지와  대구영업소에서 동대구톨
게이트까지의 요금이 추가되어 시민들의 실질부담요금은 더 높아져 1만원에 이를 것으로 예상되고
있다. 결국,신대구부산고속도로(주)가 주장하는 4-6천원의 유류절감액을 고려하더라도 이용하는
시민들에게 경제적 이득을 주지 못한다는 결론에 도달한다.
 
  이렇듯 민자고속도로 사업의 이윤규모가 정부가 시행하는 재정고속도로 건설사업보다 비교할
수 없을 정도의 이윤을 남길 수 있는 것은, 사업자선정과정에서의 경쟁부재와 형식적인 심의절차
및 가격검증시스템의 부재로 인해 사업비가 과다하게 책정되고 있기 때문이다.  아울러 민자사업
은 엄청난 재정이 투입됨에도 불구하고 정보공개가 전혀 이루어지지 않고 있다는 것도 문제가 아
닐 수 없다. 정부 재정으로도 충분히 사업이 가능한데도, 사업제안 단계에서부터 사업비가 부풀려
져, 민간사업자의 엄청난 이윤이 보장되는데다가, 국민의 세금으로 운영수익보장까지 해주는 등
특혜가 확실한데도, 시민들은 통행료를 기존고속도로보다 많이 부담해야 하는 이중부담을 하는 꼴
이 되고 있다. 
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** 전문적 가격검증기구를 설치하고,

민자사업의 운영수익보장제도를 폐지해야 **
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  현행 민자사업은 시공자가 선정되기도 전에 총사업비가 결정되는 뒤바뀐제도를 거치고 있다. 또한
정부의 건설원가 산정기준도 시장가격보다 훨씬 높게 책정되어 효율성을 더욱 떨어뜨리는 결과를
낳고 있어, 공사비 산정과정에서 객관적이고 전문적인 검증기구를 설치하는 것이 무엇보다도 중요
하다. 대형 건설업체끼리 컨소시엄을 형성하여 경쟁없이 수의계약 방식으로 결정나는 시행사 선정
방식도 변경이 불가피할 것으로 보인다. 또한 무늬뿐인 시행사가 아닌 직접 공사를 담당하도록 하여
하도급과정에서의 폭리도 없애지 않으면 안된다.

  민자사업은 자기자본비율이 30%정도에 불과한데도 정부재정지원이 30%에 이르며, 추가 정부보
증에 의한 재정지원까지 70%에 이르는 현재의 사업추진방식도 전면 개혁하지 않으면 안될 것이
다. 재정지원이나 운영수익보장이 없이, 사업계획단계에서부터 경쟁을 통해 사업권자를 선택할
수 있어야만, 민간의 창의력과 효율성을 달성할 수 있으며, 건설산업 전반에 경쟁력도 유발할 수
있다. 현행의 민자사업은 재벌 건설업체만 살찌우는 특혜사업이며, 시민들의 혈세를 축내는 대표
적 사업이라 하지 않을 수 없다.