부산에서 운영되는 민간투자 유료도로의 적자가 나날이 심각해지고 있다. 현재 부산지역에는 을숙도대교와 수정산터널, 백양터널, 거가대교가 유료로 운영 중이며, 광안대교는 민가투자사업은 아니지만, 통행료를 징수하고 있다. 그리고 부산김해경전철이 민간투자사업으로 건설되어 2011년 9월부터 운행되고 있다.  

 특히, 이들 구간의 이용자가 당초 예측통행량보다 미달할 경우 MRG(최소운영수입보장)에 의해 그 부족분을 부산시가 시민의 세금으로 보전해 주어야 한다는 것이 심각한 문제다.

부산시의 현재 부채 규모는 약 2조9천억원에 달한다. 향후 20년간 부산시가 민간투자사업자에게 보전해 주어야 할 비용은 약 4조원에 이를 것으로 추정되고 있다.   

 

** 부산시가 민자사업자에게 20년간 약 4조원 보전해 주어야...

 

 부산김해경전철은 개통 이후 심각한 적자에 허덕이고 있다. 20년간 부산시와 김해시가 매년 약 1천100억원을 적자 보전(20년간 2조4천억원)에 사용해야 할 것으로 예상된다. 이중 김해시와 부산시가 6:4의 비율로 부담해야 한다. 김해시의 경우 1년 가용재원이 1천억원에 불과해 이를 보전해주게 되면, 심각한 재정난에 빠질 것으로 예상된다.  

 현재의 승객수 증가율도 그 심각성을 더하고 있다.

부산김해경전철은 개통당시인 2011년 하루 예상승객수가 17만6천358명이었다. 실제 이용승객수는 2만9천여명에 불과했다. 예측승객수 대비 16.7%에 불과했다. 더욱 심각한 것은 예상승객수 예측치가 매년 1만명 정도 늘어나게 산정되어 있다는 것이다. 2012년 예측승객수는 18만7천266명이다. 실제 이용객수는 1일 평균 3만3천675명이던 것이 2013년 올해에는 예측치가 1일 평균 19만8천848명으로 산정되어 있다 올해 3월말까지 이용객수를 집계한 결과 1일 평균 3만5천150명에 불과했다. 지난해 보다 이용객 수에서는 1천475명 늘어났지만, 예상승객수 대비해서는 작년에 비해 1만1천명 이상이 늘어나야 하지만, 오히려 0.3%P(17.9%→17.6%) 줄어든 셈이다.  

 

** 예상승객수 대비 18%에 못미치는데, 예상승객수는 매년 1만명씩 늘어나...

 

 이러한 문제가 발생하고 있는 가장 큰 원인은 최초 협약과정에서 교통량 수요예측이 지나치게 부풀려졌다는 것이다. 정치적 논리에 의해 부산김해경전철을 무리하게 추진하다 보니, 예측수요를 부풀려서라도 사업을 추진하려는 꼼수가 숨어있었다.  

 용역보고서는 경전철 구간 내 모든 시민이 부산지역으로 이동할 때, 경전철을 이용한다고 가정하고 있다. 하지만, 경전철 노선을 자나가는 사람들이 사실상 돌아가는 형태의 경전철을 이용할 가능성은 낮다. 환승할인이 되지 않는 불편함과 상대적으로 비싼 요금을 지불하면서까지 경전철을 이용할 필요를 느끼지 못한다. 버스를 이용하는 것이 훨씬 편리하고 경제적이기 때문이다.

 

** 엉터리 수요 예측한 용역보고서, 용역업체와 부산시 아무도 책임이 없다.

 

 그리고 용역보고서는 부산김해경전철의 예측 수송분담률을 2011년 22%에 달할 것이라고 전망하고 있다. 부산도시철도와 수도권 도시철도의 수송분담률은 12% 내외에 불과하다. 또한, 수요예측의 기본이 되는 주변인구도 지나치게 낙관적으로 가정하고 있다. 부산시 전체인구가 450만명으로 늘어난다는 가정 하에 사상구의 인구도 계속 증가한다고 전망하고 있다. 실제 사상구 인구는 줄어들고 있다.

 이러한 어처구니없는 용역보고서가 수용되었지만, 용역업체도 부산시와 김해시 어느 누구도 책임지지 않는다. 법적으로 문제가 없기 때문이라고 한다. 모두가 과장된 용역임을 알면서도 이를 기준으로 예측승객수를 계산하고 또 이를 토대로 적자보전을 해 주기로 협약을 맺었다는 것이다. 협약을 개정하고 MRG를 폐지해야 할 이유이다.  

 

** 적정통행요금 무시하고 일방적으로 비싼 통행료 책정, 이용시민과 지자체 모두 손실

 

 부산김해경전철과 같은 해에 개통된 거가대교도 최소운영수입보장으로 물어주어야 할 보전금이 심각하기는 마찬가지이다. 2012년 496억원에 이어 올해에는 부산시와 경상남도가 550억원을 거가대교 운영사업자에게 지급해야 한다. 거가대교는 공사과정에서 부실공사와 공사대금 부당 산정 등 많은 비리사실이 밝혀지기도 했다. 하지만, 무엇보다도 문제인 것은 최적요금을 산정하기 위한 탄력도 조사가 이루어지지 않은 점이다. 통행요금에 따른 교통량을 산정하여 전체 운영수입을 비교하여 적정 통행료를 산정해야 하지만, 거가대교는 이러한 조사 없이 일방적으로 소형차 기준 1만원의 통행요금을 결정했다.  

 만약 8천원의 통행요금을 징수했다면, 교통량이 늘어나 실제 운영수입이 3조650억원 가량 늘어나서 MRG 보전액이 112억원 감소한다는 것이 감사원 감사결과에서도 나타나 있다. 결국 적정 통행료 산정이 이루어지지 못해 거가대교는 교통량 분산이라는 효과도 내지 못함은 물론, 이용객들의 요금부담 가중과 함께 부산시와 경남도의 MRG 보전에 따른 혈세낭비까지 초래하고 있는 것이다.  

 운영사 입장에서는 통행요금을 낮추지 않아도 적자분을 보전 받을 뿐 아니라, 통행량 감소에 따른 도로의 유지 및 관리비용까지 절감하고 있는 셈이다.

거가대교의 경우도 최초 용역보고서를 작성한 업체가 사업시행자의 요구와 정부의 사업시행 의지만을 고려하여 일방적으로 시민들의 손해를 감수하는 부풀려진 수요예측량을 산출하고 효율적인 통행요금도 무시한 채 민간사업자의 배만 불리는데 기여해 온 것이다. 부산시와 경상남도 또한 엉터리 용역보고서에 대한 검증도 제대로 하지 않고 협약에 나선 꼴이다.

 

** 수정산터널과 백양터널, 흑자운영에도 지원금... 투자사에 20%고리 이자 지급

 

 2001년 완공된 수정산터널은 2002년부터 맥쿼리인프라코리아가 인수하여 수정산투자(주)를 운영하고 있다. 2011년 기준으로 수정산투자(주)는 부산시가 지급하는 MRG보전 보조금 122억원을 받아 163억원의 영업이익을 냈다. 부산시가 준 보조금 122억원을 제하더라도 41억원의 흑자를 낸 구조이다. 이렇게 흑자가 났는데도 보조금은 왜 지급했는가? 그 정답은 최소운영수입보장(MRG)이 통행량을 기준으로 이루어지기 때문이다. 통행량이 예측통행량에 미치지 못하면, 운영상 흑자가 나더라도 보조금을 지급하는 맹점이 있다.  

 수정산터널의 운영에는 이 뿐 아니라, 고금리의 이자비용도 불필요하게 빠져나가고 있다. 맥쿼리인프라코리아는 수정산터널에 대한 지분 937억원을 모두 인수한 뒤, 저금리의 은행대출을 상환하고 자회사인 수정산터널(주)의 자기자본을 1/10규모로 줄였다. 이후 수정산투자(주)는 모기업인 맥쿼리사로부터 고금리의 대출을 받아 충당한다. 이 과정에서 750억원의 선순위 대출은 이자율 8.5%, 나머지 195억원은 후순위 대출로 이자율 20%의 고금리를 적용했다. 한해 총 이자비용만 84억원이다. 84억원의 영업수익이 고스란히 맥쿼리사로 빠져나가고 그만큼은 영업비용으로 바뀌게 된다.

 

** 부당 내부거래를 통해 연20%의 고금리로 이자수익을 챙겨가는 구조 바로잡아야...

 

 후순위대출은 위험부담이 큰 대출에 적용하는 것인데, 부산시가 100% MRG를 보장하고 실질인상률보다 높게 책정된 물가인상률도 보존해주고 25년의 운영도 보장해주는 사업에 위험부담이 있을 수 없다. 그런데도 이러한 고금리를 적용해 이자수입을 빼 가는 것은 명백히 불법적인 행위이다.  

 지난 2011년 감사원 감사에서도 맥쿼리의 이러한 행태는 부당하다는 지적을 받았다. 법인세법과 그 시행령에는 자회사와의 부당거래를 막기위해 인정금리를 9% 이내로 정하도록 하고 있다. 맥쿼리사는 자회사에 돈을 빌려주면서 20%라는 고리를 받아 챙기고 있다. 수정산투자(주)의 20%고금리 대출은 불법이다. 부산시가 이러한 불법을 방조하고 묵인하는 이유를 알 수 없다.  

 백양터널은 2011년 예측통행량의 99.8%에 달하는 통행량을 기록했다. 이론상으로는 MRG보전이 거의 없어질 수 있는 상황이다. 그러나, 부산시는 보조금을 지급하고 있다. 매년 물가인상률 만큼 통행요금을 인상해야 하지만, 매년 인상하기 어렵기 때문에 이를 세금으로 메워주고 있는 것이다. 유료도로는 그 이용객이 통행료를 지급하는 것이 원칙이지만, 잘못된 부산시의 민간투자 유료도로 건설 및 관리․감독 체계로 인해 세금을 낭비하고 있는 꼴이다.

 

** 세금 낭비 막기 위해 민자사업자와 재협상이 이루어져야...

 

 부산시는 부산지역 민간투자 유료도로에 대한 전면 조사와 감사에 나서야 한다. 현재 벌률상 폐기된된 MRG조항을 삭제하는 재협상에 나서야 한다. 불법적으로 고금리를 받고 있는 내부자 부당거래도 바로 잡아야 한다. 또한 불법적 수익에 대한 환수조치도 취해야 할 것이다. 부산시 재정은 시민들의 세금으로 충당된다. 시민의 복리증진을 위해 써야 할 혈세가 눈먼 돈이 되어 엉뚱한 사람의 배를 불려서는 안 될 것이다.  

 부산시가 이러한 모순을 바로잡지 않는다면, 시민사회가 나서 우호자본을 조성하고 시민모금을 통해서라도 기존 민간투자 유료도로의 자본재조달에 나서는 것도 적극 검토해야 하지 않을지?  

 광주제2순환도로와 대구의 범안로는 맥쿼리사가 지분을 인수한 뒤 고금리로 자본을 조달하여 부당 이자수익을 올리는 구조를 갖고 있었지만, 광주시와 대구시의 노력으로 바로잡혔다.  광주시는 자금구조를 원상태로 돌리라는 행정명령을 내렸고 광주지방법원은 행정명령이 정당하다며 광주시의 손을 들어 주었다. 대구시는 협상에 응하지 않는 사업자에게 재정보전금 지급을 유보했고 맥쿼리사는 지분을 매각하게 되었고, 재 협상을 통해 비용보전(SCS)방식으로 전환하여 MRG를 보전해주지 않게 되었다.