부산-김해경전철이 개통 1년을 넘기면서 애물단지로 전락했다. 개통 전부터 이미 예견된 일이었다. 1일 교통량이 무려 34만명까지 부풀려졌던 예측수요는 여러차례 조정을 거쳐 실시협약 체결당시인 2002년에 21만명을 거쳐 변경협약을 통해 17만명까지 축소되었으나, 실제 통행량은 1일 평균 2만9천명 수준으로 협약대비 16.7%에 그치고 있다.  

 당초 예측 통행량의 90%에 미달하면 최소운영수입을 보장하기로 한 MRG협약이 추가 차량도입을 하지 않기로 하는 등 2차례의 변경협약을 통해 최초 10년간 76%, 11-15년간 74%, 16-20년간 71%로 기준이 완화되기는 했지만, 20년간 연평균 1천81억원을 부산시와 김해시가 나누어 보전해 주어야 할 것으로 예상되고 있다.

 

 ** 부산-김해경전철운영사에 20년간 연평균 1,081억원 부산시와 김해시 부담...

 

 민간투자사업은 민간이 정부예산으로 건설.운영해 오던 도로, 항만, 철도, 학교, 환경시설 등의 사회기반시설을 민간재원으로 건설하고 정부에 해당시설을 기부채납한 후 정부로부터 일정기간(약20년-30년간) 관리.운영권을 받아서 운영하고 그 수입으로 민간의 투자금 및 일정수익금을 회수해가는 사업이다. 민간투자사업은 특수목적법인(SPC)을 설립하여 추진하는 것이 일반적이다.  

 민간투자사업에서 민간은 설계와 자금조달, 시공, 운영을 맡으며, 정부는 계획수립과 평가, 승인, 재정지원 등의 역할을 배분하여 사업을 추진하게 된다.

 민간투자사업은 1994년 사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법(1995년 시행)이 제정되면서 본격화되기 시작한다. 1994년 이전에는 정부주도로 SOC(사회간접자본)투자가 이루어졌으며, 민간은 유료도로법(구덕터널 등)이나 항만법(부산항 등), 국유철도운영특례법(민자역사), 관광진흥법(관광단지 개발) 등의 법률에 따라 사회간접자본 투자에 나서는 것이 일반적이었다.

 

** IMF경제위기 이후, 민간투자법 전면개정으로 MRG보전과 민간제안사업 도입...

 

 1997년 IMF경제위기로 사회간접자본에 대한 민간투자가 급속도로 위축되자 정부는 사회간접자본시설에 대한 민간투자법으로 전면 개정에 나서 1998년 12월 민간투자사업에 대한 최소운영수입보장제도(MRG)를 도입하고 이를 지원하기 위한 민간투자지원센터(PICKO)도 설립하게 된다. 또한 기존 정부고시사업 이외에 민간제안제도 도입하게 된다. (1999년 4월 시행)  

 최근 심각한 문제가 발생한 서울지하철 9호선도 이때 추진되게 되었으며, 부산지역 대부분의 민간투자사업도 이법 전면개정으로 추가 협상이 이루어져 이 조항이 적용되게 되었다. 백양터널과 수정터널, 을숙도대교, 거가대교, 부산-김해경전철, 북항대교 등이 이 법의 혜택을 20년간 누리게 될 것이다.

  민간제안사업의 부풀려진 예측통행량이 터무니없는 결과를 초래하고 이에 따른 MRG보전제도로 인해 1998년 이후 완공되는 민간투자사업에 대한 정부와 지방자치단체의 재정지원규모의 심각성이 지속적으로 제기되자, 정부는 2005년 1월는 사회기반시설에 대한 민간투자법을 또다시 개정하여, BTL사업 추가하고, MRG조항은 삭제(민간제안사업 : 2006년, 정부고시사업 : 2009년)하게 된다. 하지만, MRG를 대신하는 ‘투자위험분담제도’ 도입하여 민간투자자에 대한 특혜는 유지하는 방식을 취하게 된다.

 

** 2006년부터 민간제안사업에 대한 MRG제 폐지, 정부고시사업도 2009년 폐지

 

 민간투자사업은 여러 가지 문제를 안고 있다. 민간투자법 제1조(목적)은 사회기반시설에 대한 민간의 투자를 촉진하여 창의적이고 효율적인 사회기반시설의 확충. 운영을 도모함으로써 국민경제의 발전에 이바지함을 목적으로 한다. 고 명시되어 있다. 하지만 민간의 창의성과 효율성은 찾아보기 어렵다. 민간의 과다한 수익창출과 탐욕만이 드러날 뿐이다. 정부쪽도 마찬가지다. 민간에 이양한 업무만큼 재정의 절감과 조직 축소의 효과를 보여하지만 이에 대한 효과는 전무한 실정이다.  

 책임지지 않는 전문가 보고서도 큰 문제다. 전문가의 양심은 내팽겨진 채 엉터리 과다 교통수요 예측이 이루어진다. 과다한 수요 예측은 사업비를 증가시키고 민간업자의 배는 불릴 수 있지만, 통행료 미달로 인한 최소운영수입보장은 혈세를 낭비하게 한다. 이는 고스란히 국민들의 부담이 되는 것이다. 정부의 사업비 검증 실패도 국가의 경쟁력을 약화시키는 요인이다. 경쟁이 이루어지지 않는 단독 사업제안에 부풀려진 공사비는 당연히 높은 통행료라는 결과를 낳게 되고 민간의 물류비용 증가로 이어져 제조업의 원가상승의 원인이 되는 것이다.

 

** 엉터리 전문가 보고서와 사업비 검증은 MRG부담 뿐 아니라, 물류비용 증가로...

 

 민간투자사업임에도 정부나 지방자치단체의 재정보조금이 평균 30%에 이르고 자기자본 비율 또한 30%를 넘지 않는다. 나머지 민간조달 재원도 정부가 지급보증을 서기도 한다. 부풀려진 수요예측에 엉터리 사업제안을 하고도 이를 바탕으로 한 운영수입이 모자라면 정부가 이를 보전해주는 어처구니없는 제도가 민간투자사업인 것이다. 일부 사업자들은 공사과정에서 60%에도 미치지 못하는 하도급을 통해 공사를 완공하게 되고 이 과정에서도 이미 투자비 대비 100%에 이르는 하도급차익을 챙기는 것으로 드러났다.  

 이미 투자금에 대한 충분한 수익을 확보한 투자자들은 자금재조달이라는 명분으로 새로운 재무투자자를 찾게 되고 이 과정에서 15%가 넘는 후순위채권을 발행하여 자금을 조달한다. 이들 재무투자자들은 가만히 앉아서 고율의 이자를 챙기게 되지만, 관리운영회사는 높은 통행료를 챙기고도 재무투자자들에게 고율의 이자를 지급하느라 수익을 내기 어렵다. 수익이 나지 않으면 법인세도 내지 않는다. 통행량이 늘어나도 통행료는 계속 인상해야 되는 이상한 현상이 벌어진다. 부산의 백양터널이 대표적 예이다.

 

**  엉터리 예측통행량 1일 17만6천명, 실제는 17%인 3만명 수준에 불과...

 

 부산-김해경전철도 예측통행량의 17%를 채우지 못하고 있다. 연간 1천81억원의 MRG도 보존해 주어야 한다. 지금과 같은 통행량 추이가 계속된다면, 앞으로 20년간 모두 2조1천630억원을 물어내야 할 판이다.  

 부산-김해간경량전철건설사업은 부산 사상구 괘법동(사상역)과 경남 김해시 삼계동(차량기지)를 연결하는 총연장 23.764㎞(영업연장 22.361㎞)에 정거장 21개소(부산9, 김해12)와  차량기지 1개소가 건립되어 운영 중이다.  총사업비는 1조3,241억원 (7,742억원 : 2000년 불변가)으로 민간사업비가 8,325억원(63%), 정부 건설보조금이 4,916억원(37%)투입되었다.  사업기간은  2002년 12월 13일, 협약이 체결된 후 시작되어 운영기간 만료일(30년간)까지로 정해져 있으며, 2006년 4월 21일 착공이 이루진 이후 2011년 4월 20일 준공되었다. 민간 투자방식은  BTO (Built-Transfer-Operate)방식이다.         

 부산-김해경전철사업이 무리하게 추진된 것은 정치권의 책임이 크다. 사업 초기인 1992년 2월 노태우대통령이 경상남도 연두순시에서 부산-김해 전철계획 추진방안 수립을 지시하면서 첫발을 내딛게 된다. 이어 1992년 4월 정원식 국무총리가 교통부장관과 건설부장관이 배석한 국민과의 대화에서 전철건설계획을 발표하게 된다.

 

** 정치권의 무책임한 사업추진과 감사원의 허술한 감사결과 조치가 빚어낸 재앙...

 

 1992년 3월 제14대 국회의원선거에서는 민주자유당 김영일 의원이 선거공약으로 내세워 당선되었다. 2005년 4월의 국회의원 김해갑 보궐선거에서도 한나라당 김정권 후보 경전철 즉시 착공을 공약으로 내세우기도 했다.

두차례에 걸친 정부의 기본계획 고시에도 불구하고 사업 참여업체가 없자. 김대중 대통령은 1998년 9월 경상남도 방문에서 정부지원 40% 약속을 하기도 했다.

 사업성이 낮고 민간건설업체의 적극적인 참여가 없던 사업을 민간투자법 개정으로 사업손실을 축소할 수 있었다. 2002년 사업자 선정과 실시협약이 맺어진 이후에도 착공이 지연되는 과정을 2차례 반복하게 된다. 감사원은 2005년 5월 부산-김해경전철사업 감사결과를 바라표하고 실시협약상 예측수요대비 70%초과가 불가능하며, 수요부족으로 운영비 보장규모가 년 108억, 20년간 2,157억 부담 예상되므로, 교통개발연구원 주관으로 2005년 8월까지 수요검증에 나설 것을 조치하게 된다. 부산시와 경상남도(김해시)는 재정 완화 방안을 마련한 후 사업을 추진할 것과 교통수요 검증은 제3의 기관(교통학회)에서 수행토록 하였다.

 하지만, 감사원 감사 결과 예측통행량 오류가 심각한데도 이에 따른 실질적 조치는 이루어지지 않았고, 결국 사업이 추진되게 되므로 지금과 같은 재난 수준의 재정보전이 필요하게 되었다.

 

** 당초 90%수준이던 MRG 보장비율이 2번의 변경협약을 통해 76%로 축소

 

 2002년 협약당시 최소운영수입보장율은 20년간 90%였으나, 향후 2005년 변경협약을 통해 10년간 80%, 11-15년 78%, 16-20년 75%로 축소되기는 했으나, 예상수요보다 50% 이하로 감소할 경우 최소운영수입보장 제외하자는 정부안은 사업시행자측의 반대로 받아들여지지 못했다.   

 이후 2012년 6월, 자본 재조달에 따른 변경 실시협약이 이루어져, 추정수요들 당초 211,147명에서 176,358명으로 축소하고, 최소운영수입보장율도 평균 4% 인하하여, 10년간 76%, 11-15년 74%, 16-20년 71%로 축소하였다. 승객부족으로인한 차량 36량 미구입 협상도 타결되었다.

 

 ** 정부 또는 지자체 인수나 정부가 도시철도 건설 기준의 건설비 60%지원 필요

 

 부산-김해경전철의 MRG(Minimum Revenue Guarantee)보전으로 인한 부산시와 김해시의 재정지원 부담을 줄이기 위해서는 우선 1)부산-김해경전철의 지분을 정부가 모두 인수하는 방안이 제시될 수 있다. 2)부산시-경상남도가 일정 지분을 인수하는 방안도 있을 수 있으며, 부산시의 경우 산하 공기업인 교통공사나 지역기업을 통한 지분인수도 고려할 수 있을 것이다.  

 다음으로는 3)자본재조달(재구조화)를 통해 변경 협약을 체결하는 방식이다. 도시철도를 연장하자는 주장을 무시하고 경전철사업을 정부시범사업으로 밀어부친 정부의 책임이 있어, 도시철도 건설시 지원하는 건설비 60%에 미달하는 건설보조금 약4천5백억원을 정부가 내어놓고 이를 통해 자본재조달을 통해 협약을 변경하자는 것이다. 이를 통해 MRG조항을 폐지하고 운영수입보장제(SCS: Standard Cost Support)로의 전환을 하는 방안이 가능하다.

 

 ** 종합감사를 통해 책임소재를 명확히 하고, 수요확대 방안도 다각도로 모색해야...

 

 정부와 지방자치단체, 수요예측기관 등에 대한 종합감사도 이루어져야 한다. 과거의 문제에 대해 책임지는 자세가 꼭 필요하며, 이에 대한 조치가 뒤따라야만 향후 민간투자사업의 병폐를 없앨 수 있을 것이다.  

 이 밖에도 부산-김해경전철의 수요확대 방안도 여러 가지로 모색되어야 한다. 우선 현행 1,200원-1,400원인 요금인하가 필요하다. 현행 2구간 요금의 불합리성도 개선되어야 하며, 도시철도 및 버스요금과의 형평성도 고려되어야 할 것이다. 버스와 연계한 환승체계도 보완해야 하며, 환승요금 인하도 필요하다. 역세권 개발과 주변관광지와 공공시설 이용과의 연계를 강화하고 다양한 체험 및 참여 프로그램도 개발해야 할 것이다. 부산광역교통계획과의 연계를 통해 이용 활성화를 모색하는 노력도 필요하다.