이명박 대통령직 인수위원회의 출범과 함께, 지난 대선에서 이명박 후보의 최대 공약이었던, 한
반도 대운하 프로젝트와 관련하여 1년 내 추진과 충분한 여론수렴을 거친 신중한 접근을 두고 논
란이 일고 있다. 이명박 대통령 당선인은 “민간의 영역에 있기 때문에 정부의 스케줄은 없다”고 밝
혔지만, 찬성측의 1년 후 추진과 반대측의 충분한 검토 없인 추진해서는 안 된다는 주장이 팽팽히
맞서 있다.

  한반도 대운하 계획은, 남북한을 잇는 총 연장 2천100㎞에 이르는 대규모 계획으로 한강과 낙동
강을 잇는 경부운하 540㎞와 영산강 유역의 호남운하 378㎞, 금강유역의 충청운하 200㎞를 운하
로 연결하고 통일 후에는 북한지역을 운하로 연결한다는 내용을 담고 있다. 이 중 가장 중심에 있
는 사업이 경부운하로 한강과 낙동강의 물길을 잇는 대규모 사업으로 민자사업으로 추진한다는 것
이 한반도대운하 태스코포스팀의 계획이다.

  경부운하의 총연장은 540㎞로 기존 낙동강과 한강 구간이 465㎞이며, 한강과 낙동강을 연결하는
연결구간이 75㎞로 이루어져 있으며, 연결구간 75㎞중 26㎞는 조령에 터널을 뚫거나 스카이라인형
의 인공수로를 건설하고 기존 한강과 낙동강 연결부에는 리프트형 갑문을 설치하도록 계획되어 있
다. 수심을 유지하고 선박의 운항을 돕기 위해 한강구간에 7개의 갑문과 수중보를 25㎞마다 설치
하게 되며, 낙동강 구간은 5개의 갑문과 수중보를 57㎞마다, 문경지역에는 6개의 갑문과 수중보를
3㎞마다 설치할 계획이다. 

  이러한 경부운하 계획에 대한 찬반 양측의 쟁점이 되는 사항으로는 도로에 집중된 물동량의 분산
을 통한 혼잡비용 감소와 물류비절감, 건설에 따른 비용편익분석에 의한 경제성 여부와 상수원 수
질개선과 연계된 환경개선여부, 그리고 지역발전과 일자리창출에 대한 기여 여부 등으로 나누어
볼 수 있다. 우선 경제성 여부를 살펴보아야 한다. 운하를 추진하는 측에서는 물류비의 절감과 물
동량 증가에 따른 도로와 철도 등 육상운송을 대체할 수 있는 대안으로 의미가 크다고 주장한다.

  2020년경이 되면 우리나라의 전체 물동량은 지금의 2배에 달할 것이며, 연간, 1천330만TEU인 부
산항의 물동량 또한, 지금의 3배에 달할 것이므로, 이의 처리를 위해서는 기존의 경부고속도로와
철도로는 한계가 있을 수밖에 없으며, 현재 우리나라의 경우 도로운송 분담율이 88%에 달해 경부
운하가 경부축의 물동량의 20%를 흡수할 수 있을 것이며, 도로운송 대비 1/3가격인 운하를 이용하
게 되면 물류비 절감에도 크게 기여하리라는 예상이다. 독일과 벨기에 등 유럽의 선진국들이 운하
를 물류에 적극 활용하고 있다는 주장이다.

  반대 측 주장은 다르다. 운하는 이미 18세기 이후 철도와 도로의 발달로 내리막을 걷고 있으며,
유럽의 경우도 수백 년에 걸쳐 건설된 운하를 유지관리 차원에서 한정적으로 이용하고 있다는 것
이다. 또한, 경부운하는 경제성이 없다는 것이다. 물동량에 있어서도 현재 부산항에서 처리되는 물
동량 중 부산-서울간 물동량은 20%에 불과하며, 이마저도 시간에 쫓겨 수출선에 선적할 때까지 최
소 72시간이 소요되는 운하를 이용하는 화주들은 없을 것이라는 것이다. 최근 한겨레신문이 화주
들을 대상으로 한 설문조사에서도 77%가 대운하는 필요 없다고 답했으며, 운하가 생기더라도 운
하로 화물을 운송할 생각이 없다는 응답자가 57%에 달했다.

  찬성 측에서는 서울에서 부산까지 운하를 이용할 경우, 26시간이면 가능하다고 주장하지만, 독일
의 마인-도나우 운하를 보더라도 171㎞ 구간을 통과하는데 소요되는 시간이 최소24시간에서 30시
간이나 되는 것을 감안할 때, 540㎞인 경부운하의 경우 이의 3배인 72시간 이상이 소요되리라는 판
단이다. 이에 대해 찬성측에서는 독일의 MD운하는 수심이 4m내외로 경부운하는 수심 6-9m를 유
지할 예정이므로, 시간을 단축하기에 충분하다는 주장이며 이에 대해서도 반대측은 MD운하의 경
우 평지에 가까운 지형에 있어 우리처럼 갑문통과시간이 없는 점을 고려하면 통과속도에는 크게
차이가 나지 않는다는 입장이다.

  사업의 추진여부를 결정하는 비용편익분석을 두고도 입장이 팽팽하다. 찬성 측 곽승준 기획조정
분과 위원이 제시한 비용편익분석에는 편익이 2.3으로 1이상이면 사업추진 필요성이 있다고 보는
관점에서 아주 높은 편익을 나타낸다고 주장한다.(비용편익분석은 비용(C)대비 편익(B)의 비율
을 나타내는 것으로 1이상이면 비용에 비해 편익이 높다는 의미가 된다) 이에 대해 대규모 국책사
업이나 개발사업의 대부분의 편익분석이 비용은 과소평가하고 편익은 과대 계상하는 방식으로 사
업추진 타당성을 주장해온 것이 일반적인 관례로 이는 우리나라와 외국을 가리지 않고 동일하다
는 것이다. 우리 부산의 경우를 보더라도 유료도로 등의 사업이 사업타당성이 충분한 것으로 나오
지만 실제 적자를 면치 못하는 측면에서도 알 수 있다.

  반대 측에서는 우선 비용면에서 찬성 측의 16조원은 가당치도 않은 금액이라는 것이다. 운하건설
비용 14조원에는 골재굴착 및 사토비용이 빠져 있으며, 취수원 이전비용, 강변여과수 시설비용, 유
지관리비 등이 아예 빠져 있어 공사비만도 최소 32조에서 54조로 늘어날 수 있다고 얘기한다. 편익
면에서도 통상 편익에 반영하지 않는 ‘운하건설 파급효과’ 11조7천억원을 반영해 놓았으며, 대기
질 개선편익, 교통혼잡 절감편익 등는 과다계상되었다고 주장한다. 이런 점을 감안하면 실제 편익
은 2.3이 아닌 0.1-0.3을 넘지 못한다는 설명이다.

  환경적인 측면에서도 찬성 측은 홍수기와 갈수기의 수량차가 아주 커, 갈수기만 되면 수량부족으
로 인한 수질악화를 막기 어려운데, 많은 물을 가둘 수 있는 운하를 통해 수질개선에도 기여하게
될 것이라는 주장이다. 뿐 만 아니라 하천 바닥에 퇴적된 오염물의 처리를 통해 수질개선과 아울
러 골재채취를 통한 경제적 이득까지 취할 수 있다고 주장한다.

  이에 대하여 운하로 이용하는 수로의 물은 취수원으로 사용할 수 없으며, 수량만 많아질 뿐 경부
운하처럼 여러 개의 수중보를 설치함으로써 물의 흐름이 더디게 되어 오히려 수질은 나빠질 수밖
에 없다는 것이다. 하천바닥의 준설과 골재채취의 경우도 일정 수준의 준설은 수질개선에 기여할
수 있지만, 대규모의 준설과 골재채취는 자갈과 모래의 유실로 인한 자연정화능력을 저하시킬 뿐
이며, 자갈과 모래의 제거는 강변여과수 등 간접취수를 통해 식수를 확보한다는 찬성 측의 계획에
도 큰 차질을 초래한다는 것이다. 골재채취 및 판매를 통한 공사비 8조원을 확보할 수 있다는 주장
도 하천바닥의 준설을 통한 골재채취는 통상 전체 채취량의 51%만이 골재로 이용가능하다는 일반
적 사례를 볼 때 부풀려진 수치라는 것이다.

  찬성 측에서는 경부운하의 건설은 일자리창출과 지역경제의 동반성장과 관광.레저산업의 성장에
도 기여할 것이라고 주장한다. 운하건설은 당장에 건설경기의 부양과 건설관련 일자리의 창출로
이어지리라는 전망이다. 건설과정에서만도 24만 명의 일자리가 생기게 될 것이다. 뿐 만 아니라,
물류터미널, 선박, 준설 및 관광.레저산업의 성장으로 매년 3조원의 경제적 유발효과와 3만7천개
의 일자리 창출효과가 있다는 주장이다.

  그러나, 건설관련 산업의 경우 단기간의 경기부양과 일자리 창출효과는 있지만, 이를 통한 중.장
기적 경제유발효과나 일자리 지속효과는 매우 미비하다는 것이 일반적 예상이다. 또한, 운하를 통
한 일자리의 경우 고부가가치의 전문직종이나 서비스업분야의 일자리가 부족한 우리의 현실에 맞
지 않고 특히 청년실업해소에는 도움이 되지 않으리라는 전망이다. 운하를 통한 관련 산업의 성장
도 결국 물류업계의 성장을 분산시키는 효과를 내게 되어, 항만과 철도, 도로운송 등의 물류연계시
스템의 구축을 더디게 하고, 운하에 대한 재정투자는 항만시설에 대한 중복투자 문제의 발생을 초
래하게 되리라는 우려도 있다.

  우리나라의 경우, 지역발전에 대한 안배와 국토균형발전에 대한 잘못된 정치적 논리로 인하여 전
국 곳곳에 국제공항이 건설되어 무용지물의 전형적인 예산낭비사례로 꼽히고 있으며, 현재에도 인
천신항, 광양, 평택, 목포 등 전국 7곳의 항만건설을 위해 25조원에 달하는 예산이 집행될 예정으
로 있다. 제대로 된 수요조사나 타당성 분석 없이 정치적 입김에 의해 추진된 대형 국책사업이나
민자사업이 혈세만 축내는 애물단지로 전락하는 사례가 한 둘이 아니다.

  부산에서도 민간투자자유치와 용지보상이 지연되어 수년 째 표류하고 있는 동부산관광단지조성
계획을 비롯하여 과거 인공섬건설 등 많은 개발사업이 지연된 바 있다. 또한, 무리한 수요예측으
로 지금도 시민들의 통행료부담에 적자보존을 위한 재정지원까지 이중부담을 하는 유료도로가 여
러 개 있다. 사전환경성검토나 환경영향평가, 토지수용 및 보상에만도 수년이 소요되는 경우가 허
다한데, 1년 이내에 이들 과정을 마치고, 게다가 전문가와 국민들의 의견수렴과 동의, 특별법제정
의 과정을 거쳐야 하는 운하건설을 1년 이내에 착공하겠다는 것은 무리한 발상이 아닐 수 없다.

  선거과정에서 공약으로 제시되었지만, 이번 17대 대선은 BBK대선이라고 해도 과언이 아닐 정도
로 BBK사건에 올인한 네거티브 일색의 선거였다. 공약검증이나 매니패스토가 발 부칠 데가 하나
도 없는 선거였던 것이다. 이런 검증과정이 생략된 공약을 당선인의 주요 공약이었다는 이유만으
로 국민들에 대한 검증과정이나 국민동의를 구한 것으로 생각하면 큰 착오가 아닐 수 없다. 이제라
도 구체적인 계획을 마련하고 이를 국민들에게 상세히 설명하고 이해를 구하는 과정이 필요하다.
운하를 추진하는 측에서도 무리한 계획을 담고 있음을 일부 인정하고 있을 정도로 정리된 계획이
되지 못한 것이 사실이다. 이제부터가 운하의 타당성과 성공여부를 가려야 하는 시기이다.